谁能想到，今年进入5月后，燃油车的价格战还会一轮比一轮凶。降过一次，还得接着降，真有点让人喘不过气。油车卖不动，库存越来越高，车企各出奇招，希望低价促销能提一把销量。

先看动作最快的长安。5月15日，长安直接把逸动经典版拉到6.49万，高喊“6万级唯一带T家轿”，这价格比名单上的指导价8.79万少了2.3万元，差不多打了个七五折。背后的压力一点不小，4月份长安在国内也就卖了10.17万辆，比3月份少了快四成，环比暴跌39.1%。逸动系列也跌到71

93辆，是近一年多来的单月新低。

市场大调整，头部品牌下场没几个还手。不光长安杀得猛，奇瑞联合补贴直接安排出综合补贴最高4万元。要知道，以往优惠顶多千把块，顶天给个内饰升级，现在几乎等于贴钱卖车。

合资品牌也坐不住了。起亚新狮铂拓界突然降价到10.99万，一下下调了29%。速腾2026款更是把起步价砍到11.99万，直降3万，幅度做到20%；思域新款起售9.79万，比原先最低便宜了3.2万元，这差距有24.6%。荣威i6干脆也来，降到了7.49万，少了1.49万元，折算下来16.6%的缩水。

这些价格数字其实说明燃油车卖不掉是真的。来自乘联分会的数据更扎眼，今年4月燃油车零售才53万辆，相比去年掉了37%。有些老车迷还记得，3月那会儿，一汽大众把奥迪A6砍价砍到9.1万，幅度都奔着三成去了，旗舰都开始甩卖。经销商仓库越来越满，行业给出4月份的库存系数达到1.89，说明一辆车能压手里快两个月卖不掉，有17个主流品牌都躲不过这个尴尬。

问题的根源在哪里？新势力涌现，新能源车各种补贴和政策助推下，很多打算换车、买车的用户直接转身看新能源去了。油车的吸引力下降，是价格战背后的核心。

其实，市场曾出现期待——降价能拉动销售。但现实并没那么理想。例如今年以来1-4月，全行业主流燃油车型平均也降了3.4万元，幅度达到14.6%。降价成常态，但换来的不是销量跃升，而是更剧烈的价格螺旋。

不少人最近去4S店砍价，都能碰上工作人员主动报出一大串方案。这在几年前并不多见。以前油车窗口期短，大家都认差不多指导价，对补贴和优惠并不敏感。而现在，谁都知道先等等，大概率会再降。

但降价真有用吗？部分车企前期降价后效果不错，比如某德系品牌去年底一波促销，抛出“历史最低价”时销量曾拉起来一阵，结果今年还是再次承压。等延续到2024年，长期恶性价格竞争导致利润快速缩水，没有持续造血能力的二三线品牌很快撑不住。市场淘汰潮反而开始了。

这里还有明显差异。高端品牌和部分保值率高的车型，降价幅度其实没想象那么大。像一些热门日系紧凑级和高端德系，价格下探有限，卖一辆亏一辆的场面没有普遍发生。甚至同品牌里，主力燃油和混动版本的优惠天差地别。

还有关键一点，价格降到一定程度，用户变得更犹豫。大家心思都浮动——现在买会不会还要再降？再等等是否能多省一万？这种观望，反过来让主机厂和经销商“雪上加霜”。

反观其他市场，欧洲和日本早几年便出现传统车市场份额下滑，但总体零售量降幅远不如中国剧烈。本地保护、政策平稳让燃油车有缓冲。相比之下，中国主流品牌大开杀价引发集体压力，二线，三线品牌首当其冲。去年已有人发现，几家合资和自主品牌有时卖得越多亏得越狠。现实情况是，库存压力由厂家转移给4S店，谁卖得越多，现金流反而先出问题。

这轮价格战能撑多久？没有人有明确答案。有车企看重“回血”，称只做短期活动；也有冒险尝试直接走薄利多销。用户端的好处一目了然，但回归日常生活，一年内大砍两三次价格的品牌让新老车主有苦难言，谁都怕刚买完就贬值。

说到底，今年的燃油车降价潮本质是市场分化加速。新能源车型持续扩大份额，传统动力压力有增无减。车企出招，消费者观望，整个行业的博弈远没到终点。未来谁能稳住脚跟？价格手段能救多久？现在谁也说不好。