周报 | 国际货运市场资讯 2026-17(中文版)
期刊号: 2026-17
01
市场快讯（2026年第19周）
霍尔木兹海峡的重新开放进展缓慢以及燃油价格持续高企并未抑制集装箱货运需求，全球货运量在5月强劲反弹，推动了新一轮运费的上涨。由于霍尔木兹持续封锁，波斯湾停滞的集装箱船数量依然较高，过去2个月新船交付数量低迷，导致市场严重缺乏船舶，随着租船费用持续上升，船舶舱位持续紧张，预计运费将持续上涨至5月下半月。
运费上涨并未惠及所有承运商，马士基在第一季度海运业务的经营亏损扩大，同为双子合作伙伴的赫伯罗特预计本周晚些时候也将报告业绩恶化。双方已修订双子合作协议，允许更多空白航行，因为对服务可靠性的倾注未能带来利润率的改善。
数据来源:Linerlytica
波斯湾危机促使停滞船队数量增加
数据来源:Linerlytica
货运市场行情更新（2026年5月14日）
关税进展
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联邦巡回法院对第122条裁决发布临时中止令：5月12日，美国联邦巡回上诉法院发布临时中止令冻结了国际贸易法院（CIT）最近对特朗普总统第122条10%关税的裁决。随着暂停令生效，美国海关与边境保护局（CBP）将继续对所有进口商（包括几天前CIT判决中获得解除的3位特定原告）适用并征收第122条10%关税。
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此暂停令是紧接着特朗普政府5月8日提出上诉之后发生的。就在前一天，即5月7日，CIT裁定否决了特朗普总统的第122条关税，该条款在美国最高法院于2月推翻IEEPA关税不久后生效。CIT在裁决中认为第122条关税超越了总统的法定权限，称其依赖于往来账户赤字和贸易赤字，而非“国际收支赤字”。
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CIT的裁决范围较窄。法院已发布永久禁令，仅对3位证明有直接进口资格的原告支付带利息的退款，而其余州原告则因缺乏诉讼资格而驳回。
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第122条上诉及潜在退款的展望：特朗普政府向联邦巡回上诉法院的上诉是意料之中的。而裁决可能需要时间：联邦巡回法院可能需要数月时间才能做出最终决定，届时案件可能转至最高法院。
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第122条10%关税期限将于2026年7月24日到期，这可能会降低高等法院加快审查的紧迫性。
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也就是说如果CIT的裁决最终被维持，退款很可能会通过CBP现有的基础设施进行——甚至可能通过已用于IEEPA退税的CAPE系统。而目前尚不清楚这些潜在的退款涵盖的程度范围。
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与此同时，进口商可以评估自身的风险敞口，并在适当情况下采取行动。评估自2月第122条生效以来你已缴纳的税款金额，跟踪你的入境结算状态，监控申诉情况等等。
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通过CAPE系统处理IEEPA退款进程：CBP已向CIT提交了另一份CAPE更新。截至2026年5月11日：
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自2026年4月20日CAPE启动以来，已提交了126237份CAPE申报。其中86874份通过了文档验证。
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共有15123221份IEEPA关税单一入境申报通过了报关特定验证并被接受免除IEEPA关税。其中8338081件已被清算和（或）重新清算，且无需缴纳IEEPA税。
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预计约830万个申报的退款及利息总额约为354.6亿美元（本金加利息）。目前仅有一部分已处理的申报被汇总并转交财政部进行支付，其余的仍在按登记进口商和结算日期进行汇总。
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1880笔退款未能处理完毕，因为进口商或其授权代表未提供其ACH账户信息。进口商应确认其ACH信息详情已存档，以避免延误。
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美国延长对欧盟关税“截止日期”：在5月7日的一篇“真实社交”帖子中，特朗普总统宣布他将给欧盟时间到7月4日来履行其贸易协议承诺，并将“关税降至零”。如果欧盟不同意，特朗普总统表示他将把对欧盟的关税提高到“更高的水平”。
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特朗普总统于5月1日宣布，他计划在接下来的一周内对欧盟汽车和卡车征收的关税从15%提高到25%，但并未给出确切的时间。目前尚不清楚这一提升 仅适用于已成车，还是既包括成车也包括汽车零部件。
海运——跨太平洋东行航线（TPEB）
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运力和需求：
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本周在运力方面受到的限制最为严重，实际投入的运力仅为正常运力的78%。因此，各承运商正在限制指定账户（NAC）的舱位空间，以优先保障高利润的FAK货的运输量。
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需求保持旺盛。随着下周又有多个空白航行的消息公布，预计这种状况将持续到6月初，并会进一步加剧运营的不稳定性，包括甩柜等问题。
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我们建议对时效性货物进行提前规划，比如为急货提供FAK价及高级（价）服务保障。
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运费：
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虽然FAK舱位仍有剩余，但由于运力收紧，5月15日运价将会上调。预计接下来几周的运力仍将紧张，托运人应为6月上半月可能出现的进一步涨价做好准备。不过到6月底，由于结构性运力过剩，情况可能会有所缓解。
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紧急燃料附加费（EBSs）仍在生效，但已趋于稳定。下一次审查定于5月底进行。这些调整与油价的波动有关，因此难以预测。
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一些承运商将于5月15日和5月21日实行旺季附加费（PSSs）。鉴于当前的订舱趋势和船舶使用率较高，预计6月1日旺季附加费征收的范围将更广泛。
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运力和需求：
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欧洲的需求依然低迷，而远东至欧洲航线结构性运力过剩问题持续存在。
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而各承运商已宣布的空白航行将导致5月最后2周的可用运力减少12%。目前舱被迅速预订，尤其是海洋联盟（OA）。
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运营：欧洲主要枢纽拥堵情况持续可见：
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鹿特丹：堆场使用率约为80%~88%，驳船等待时间在48~72小时之间。
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汉堡：堆场使用率约为89%，船舶等待时间约为2天。
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安特卫普布鲁日：堆场使用率在70%~80%，泊位延误时间为1~2天。
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运营挑战的根本原因：
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货物缓慢清运：由于关税而提前装运导致收货人取货延迟以及仓库饱和，从而造成了运输延误。
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莱茵河水位低：驳船运力减少导致鹿特丹和安特卫普出现长达48~72小时的等候队伍，部分货流被迫改走公路或铁路。
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联盟船期偏差：2026年1月的重新定线导致停泊窗口被打乱，未在计划内的到达正在破坏码头堆场的规划。
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汉堡引领罢工：德国“联合服务工会”在易北河地区的停工行动导致阿尔滕韦德集装箱码头积压船只的队伍持续延长。
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展望：
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莱茵河的水位在5月和6月将逐渐回升，这可能会在短期内缓解驳船的压力。然而，由于7月至10月期间通常会出现最严重的低水位状况，因此仍需密切监测。
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从好望角和苏伊士来的货物同时抵达将会使码头不堪重负，从而加剧当前的困境。即将到来的暑假可能会进一步降低运营效率。
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运费：
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上海出口集装箱运价指数（SCFI）总体保持稳定，略有上升趋势。
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承运商正在推动5月下半月均一运费（FAK）的上涨，这一举措主要基于人为的舱位限制所致，而非实际需求。目前市场正从“持续下降”转向“谨慎稳定”的状态。
海运——跨大西洋西行航线（TAWB）
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运力和需求：
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船舶使用率仍处在较高水平，承运商报告称荷载率已超过94%。这是由适度的空白航行（第21周约占6%）以及稳定的市场需求共同导致的。
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由于高使用率，建议提前做好应对急货的规划，并提前订舱以确保足够的舱位。
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运营：
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FEWB版块中提到的堆场使用率水平也对跨大西洋航线产生了影响。
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德国、比荷卢经济区、奥地利、匈牙利、斯洛伐克持续存在集装箱和底盘短缺的主要问题将持续到第21周。
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运费：
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承运商因运力情况而不得不提高收费。
数据来源：Flexport
Flexport 海运时效性指标
中国至美国西岸以及中国到美国东岸的运输时间有所延长，而中国至北欧的时间则有所缩短。
截至2026年5月11日这周
中国至美国西岸的运输时间从30.5天增加到了31.5天，中国至美国东岸的运输时间从48.8天增加到了50.5天，而中国至北欧的运输时间则从52.1天缩短到了51.8天。
数据来源：Flexport03
世界集装箱指数（5月14日）
两位数的运价涨幅是由旺季的提前到来以及承运商附加费所致。
数据来源: Drewry
评估要点（2026年5月14日，星期四）
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德鲁里世界集装箱指数（WCI）上涨12%，至每40尺柜2553美元，这是由于跨太平洋和亚欧航线的运费上涨所推动。
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跨太平洋交易航线上，本周运费大幅上涨，原因是承运商实行了紧急燃油附加费（EFS）和旺季附加费（PSS）。上海至纽约的运费上涨了14%，达到每40尺柜4252美元，上海至洛杉矶的运费上涨了10%，达到每40尺柜3357美元。据德鲁里集装箱运力洞察，随着承运商持续的运力管理，未来一周在跨太平洋交易航线上将有7个空白航行。此外，阳明航运宣布了5月15日生效的综合费率上涨附加费（GRI）为每40尺柜2000美元。德鲁里预计未来一周运费还会进一步上涨。
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亚欧交易航线上，由于均一运价的影响以及承运商5月份宣布的运力削减措施，本周的现货运价也有所上涨。上海至热那亚的运费上涨了20%，达到每40尺柜3701美元，而上海至鹿特丹的运费则上涨了11%，达到每40尺柜2413美元。由于货物订舱量增加、舱位空间紧张以及与美以对伊朗冲突而致的相关中断等因素促使托运人提前运输货物，亚欧航线的旺季预计会比往常提前开始。随着需求的回升，德鲁里预计未来一周运价将进一步上涨。
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霍尔木兹海峡和红海周边的中东地区局势仍受到密切关注，由于美以对伊朗冲突的持续影响，承运商在航线选择和运营方面保持谨慎态度。与此同时，高昂的燃料价格和紧张的舱位空间继续支撑着运费水平。承运商还通过紧急燃油附加费（EFS）、旺季附加费（PSS）、综合费率上涨附加费（GRI）以及更稳定的均一运价（FAK）水平等手段积极调整价格，同时采取空白航行和灵活的运力管理策略，在船舶流动相对稳定时仍使市场保持坚挺。
主要航线的现货运价
对八大东西航线交易的评估：
数据来源: Drewry
2026年WorldACD每周空运趋势（第18周）
2026年5月11日
4月吨位回升5%以上，花卉高峰结束
经过数周增长，第18周（4月27日至5月3日）全球空运量较前一周下降了7%，因为母亲节前的花卉运输匆忙结束，且多个国家因劳动节而业务放缓。尽管货量放缓且货舱容量有所增加，价格仍持续攀升。
从4月份的初步结果来看，在3月份下降了4%后，吨位同比上升5%，而全球平均运价同比增长率从3月份的12%上升至上个月的28%，达到今年的最高水平每公斤3.17美元。
数据来源: WorldACD
除了中东和南亚（MESA）地区外，第18周所有起运地的空运吨数周环比均有所下降。根据WorldACD最新的每周市场数据，中南美洲（CSA）以及亚太地区和欧洲的计费重量都下降了9%。亚太地区因劳动节假期与日本的国定假日（黄金周）重合而使需求受到抑制。
亚太地区至欧洲的吨位周环比下降了1%，主要是由于越南（下降17%）和日本（下降12%）的两位数降幅所致。而中国、香港和马来西亚至欧洲的量则小幅增长1%。与去年同期相比，亚太地区至欧洲的货运量增长了7%，与前一周持平。亚太地区至美国的计费重量在3周的增长后周环比下降了4%，主要是由于日本、印度尼西亚和越南的两位数降幅，而韩国的吨位则增长了10%。
中东和南亚至欧洲的计费重量周环比下降了3%，这是由于迪拜（下降13%）、孟加拉国（下降12%）和印度（下降5%）的出口量下降所致。中东和南亚至美国的出口量周环比下降了2%，因为迪拜的运输量下降了20%，而出口印度的量略增加1%，出口斯里兰卡的量周环比则大幅增长了25%。总体而言，中东和南亚地区的出口量继续回升，计费重量周环比增长了2%，同比增长则高出4%。
航空公司通过约束货机运力来应对需求放缓，其运力周环比下降了2.7%，这反映了市场现状及高昂的航空燃油价格，自2月底以来，油价上涨几乎翻倍，导致全球各地的航空公司取消了不盈利的航线。尽管非洲地区的运力增加了2%，中东和南亚地区增加了6%（卡塔尔航空公司在迪拜增加了约4000吨的载力，腹舱运力增长近10%），但整体运力与第17周相比没有变化，这是因为中南美洲、北美和亚太地区的运力有所削减。4月份的运力同比增长了2%，尽管中东地区运力降低了19%以及北美地区运力增长的持平。
货流量的减缓并未阻止运价上涨
尽管需求持续减弱且运力停滞不前，全球运价仍持续攀升，至每公斤3.29美元。从第17周1%的周环比增长到上周又一次3%的周环比增幅。运价在亚太地区上涨了6%，在中南美洲地区上涨了4%，但在其他所有地区都以低个位数百分比回落。这导致总体运价同比增长37%，所有起运地的价格涨幅范围在12%（CSA）至59%（MESA）之间。
中东和南亚至欧洲和美国的运价周环比均下降了4%，在大多数地区均出现下滑，但同比仍保持高位，至美国的涨幅为61%，至欧洲的涨幅为63%。亚太地区至欧洲的运价周环比总体平稳。泰国、韩国和中国的运价均呈个位数小幅上涨，而日本、越南和台湾的运价则呈中段个位数的小幅下跌。该地区至美国的运价周环比小幅上涨了1%，而印度尼西亚、越南和韩国的运价则呈个位数小幅下降，被其他大多数起运地运价的个位数上涨所抵消。据货运代理称，由于高昂的空运费，一些亚洲发货人已采取经美国西岸门户至欧洲的海空联运方式。
中东地区的恢复推动了4月份货运量的增长
3月份全球空运货运量下降了4%，但在4月份又恢复了增长，随着海湾地区的航空公司继续恢复运营，吨位同比增长5%，接近2026年前2个月8%的同比增长率。中东和南亚及亚太地区的计费重量同比均增长7%。海湾地区的入境货运量从3月份40%的同比降幅恢复到4月份7%的降幅，与出口量的增长相似。除了非洲各起运地外（下降5%），其他地区的货运量相比2025年4月均实现了低个位数的增长。今年迄今的吨位增长了4%，由亚太地区（增长7%）和中南美洲（增长5%）引领。
4月份的运价水平在所有地区同比均上涨28%。其中，中东和南亚地区的涨幅最大，达63%，其次是非洲（上涨37%）和欧洲（上涨31%）。由于所有地区的运价格都出现了上涨，今年前4个月的运价水平同比上涨了11%，以中东和南亚为首（上涨20%）。
中东地区因再度爆发冲突而陷入不确定性之中
4月份所呈现的良好态势在5月4日海湾地区新爆发的冲突中受到了干扰，导致临时的空域关闭，从而引发了航班取消和改道的情况。货运代理向客户通报称，普通货物可能会面临延误或舱位受限的问题。随后美国政府报告称有可能达成结束冲突的信号，但目前局势仍处于不稳定状态。一个确定的趋势是，由于持续的高油价，空运价格将持续处于高位，因为石油产量要花数月时间才能恢复到战前水平。
数据来源: WorldACD
（完）
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