北京大兴机场自2019年9月25日投运以来，在过去六年里切切实实地改变了整个北方航空运输市场的版图。从投运当年仅313万人次，到2025年突破5361万人次，累计服务进出港旅客超1.93亿人次。本文从大兴机场旅客运输规模增长情况、地面交通辐射范围拓展、航线网络通达性、航空产品及票价等方面，对大兴机场投运以来的情况进行分析总结。

一、大兴机场旅客运输规模增长

自2019年投运以来，几乎每年一个台阶，实现“五级跳”式增长。2020年突破1500人次、2021年突破2500万人次、2023年接近4000万人次，2025年完成5361.84万人次，同比增长8.45%。具体数据如下图所示。

大兴机场的“五级跳”一方面来源于北京航空运输需求的增长，另一方面也归因于地面交通辐射范围及便捷性的提升，在更大范围内拓展了航空运输服务。

二、地面交通辐射范围

地面交通的辐射能力，直接决定了一个机场能吸引多远的客源。

大兴机场高铁3小时辐射圈

大兴机场目前已接入京雄城际、津兴城际、怀兴城际三条高铁线路，形成了向外辐射的高铁网络。

1小时内辐射城市（8个）：

这个圈层以大兴机场为中心，高铁直达时间不超过60分钟。核心城市包括：北京（首都机场）、廊坊、固安、永清、安次、雄安、霸州、胜芳。其中，廊坊北至大兴机场仅需15分钟，固安东至大兴机场11分钟，天津西站至大兴机场41分钟。这些城市构成了大兴机场最紧密的腹地，也是空铁联运最直接的服务对象。

1-2小时辐射城市（14个）：

这一圈层包括：天津、唐山、保定、沧州、涿州、高碑店、白沟、白洋淀、文安、大城、静海、宁河等。津兴城际是这一圈层拓展的核心。2023年12月开通后，天津西至大兴机场仅需41分钟，每日最高20列动车组。2024年12月怀兴城际廊兴段开通后，廊坊、保定等地也纳入快速通达范围，大兴机场的腹地范围由此大幅拓展。

2-3小时辐射城市（5个）：

这一圈层包括：石家庄、秦皇岛、济南、衡水、邢台。怀兴城际开通后，石家庄至大兴机场通达时间约2.5小时，济南通过京沪高铁与津兴城际衔接也在辐射范围内。

 北京高铁3小时辐射圈

除了大兴机场高铁直接辐射范围外，我们在实际工作中发现，北京高铁3小时辐射圈的覆盖，也帮助大兴机场释放了动能。例如，呼和浩特、乌兰察布、济南、大同、太原等城市的旅客，即便有地面的换乘接驳，但依然也会选择从大兴机场出行。

陆路3小时以内辐射的主要城市

除了高铁，地铁大兴机场线草桥至机场段仅需约20分钟，首班车已常态化提前至5:30。机场巴士覆盖北京市区主要区域并开通保定、天津等跨省线路，2025年新开通丰台站线，夜间线路由2条拓展至3条，还推出固安至大兴机场的跨省定制公交和”随兴拼”网约车拼乘服务，覆盖天安门、前门、环球影城等热门区域。

在异地城市航站楼方面，天津西站、廊坊等城市航站楼2025年累计服务旅客超72万人次。2025年6月，天津西站城市航站楼试运行，旅客可异地值机和托运，直接乘高铁前往大兴机场登机。这些措施的叠加，使大兴机场公共交通出行比例达到约38%。

【小结】综上所述，大兴机场通过京雄城际、津兴城际、怀兴城际三条高铁线路，构建起覆盖京津冀及更广区域的3小时地面交通辐射圈，将天津、石家庄、济南等核心城市纳入腹地范围。配合地铁大兴机场线、跨省机场巴士、异地城市航站楼等多元化交通接驳方式，大兴机场不仅实现了公共交通出行比例约38%的良性发展，更从根本上突破了地理边界对航空客源的限制，为旅客吞吐量的持续增长和航线网络的纵深拓展奠定了较好的地面交通基础。

三、大兴机场航空网络通达性的增长

旅客吞吐量增长只是结果，航线网络的拓展才是根本。

运营航空公司数量增长

2025年，入驻大兴机场的航空公司达到71家，较2024年的66家净增5家，其中国际及地区航空公司33家。

而在2019年投运初期，入驻航司仅15家左右。六年间航司数量增长近4倍。航司数量的快速增长，直接反映了大兴机场对航空公司的吸引力。无论是主基地航司的运力倾斜，还是外航的国际航线布局，都对大兴机场的网络拓展提供了支持。

2025年有定期航班运行的航空公司41家。南航、东航作为主基地航司运力投入最大，中联航、国航、厦航在后。2025年前五大航司运力份额合计超70%。

国际国内航点增长情况

截至2025年底，大兴机场客运航司执飞航线约180条，其中国内航线140余条。大兴机场的国内航点近三年一直在150左右。

大兴机场的国际航点2025年已经达到47个，连通欧洲、亚洲、非洲25个国家。2025年通航卡萨布兰卡、斯里巴加湾、胡志明市、杜尚别、马斯喀特、布拉戈维申斯克、东京成田、德黑兰、多哈等国际航点，国际网络从东北亚、东南亚向中东、中亚、非洲、欧洲延伸。

四、航空产品及票价情况

大兴机场及驻场航司丰富的网络产品

大兴机场与驻场航司在产品创新方面做了不少创新与实事。例如，“兴快线”品牌覆盖广州、深圳、厦门、成都、昆明等城市，提供”公交化”的航班频次和跨航司自愿签转权益，让旅客可以更灵活地安排行程。大兴机场还联合东航、南航和白云机场，在”大兴-广州”航线率先试点推出跨航司旅客自愿签转权益。

针对不同旅客群体，大兴机场与东航合作“银发旅游团”，联合20余家航司和文旅企业开发学生产品，联合南航开发暑期研学产品。2025年推出“随兴拼”网约车拼乘服务，机场巴士新开通丰台站线、拓展夜间线路，解决了旅客“最后一公里”痛点。（其他方面不再赘述，感兴趣的可以自己查一下）

部分核心城市票价水平低于天津

票价是旅客选择机场的核心因素之一。大兴机场的票价水平整体低于首都机场，基本与天津机场持平，部分航点甚至更低。以广州航线为例，大兴出发的经济舱均价较首都机场低约8%-12%，与天津基本持平；深圳、成都、重庆等商务干线上，票价竞争力同样明显。

从旅客的实际出行成本来看，对于天津、保定、廊坊等地的旅客，综合考虑高铁接驳时间和费用后，大兴机场的综合出行成本已与天津机场相当，部分航线甚至更具优势。这也是大兴机场能够持续吸引天津、河北腹地旅客的重要原因。

五、需求与供给动态平衡

大兴机场的快速崛起，不可避免地对周边机场产生了影响。但航空市场格局的重塑，不是简单的零和博弈，而是一个动态平衡的过程。

提供了更为丰富的航空网络产品

大兴机场为北方航空市场增加了大量有效供给。2025年运营航线约180条，连通25个国家130余个航点，其中不少是首都机场此前未覆盖的航点，如卡萨布兰卡、杜尚别等”一带一路”沿线目的地。

两个大型机场并存意味着更多航班选择、更灵活的出行时间、更有竞争力的票价。北京”一市两场”总量达1.24亿人次，规模效应进一步提升了北京作为全球航空枢纽的地位。

腹地范围的拓展对其他机场形成影响

大兴机场的影响是真实存在的。看一组数据：

天津滨海机场2025年出现了约1%的下滑，从2006万人次微降至约1986万人次，在北方主要机场中较为突出。2025年我国民用运输机场旅客吞吐量同比增速为4.8%，天津机场的负增长更值得关注。大兴机场通过津兴城际将天津至机场的通达时间压缩到41分钟，天津西站城市航站楼让天津旅客可以异地值机，加上大兴机场更为丰富的国际航线和有竞争力的票价，部分天津客源自然被分流。

石家庄机场虽然保持了6.2%的增长，但怀兴城际开通后，石家庄至大兴机场的通达时间缩短至2.5小时左右，未来石家庄机场的客源也可能面临进一步分流的压力。

在动态发展中，逐渐形成新的平衡

市场格局的重塑不是一蹴而就的。大兴机场与周边机场之间，正在形成一种基于各自资源特征的动态平衡。首都机场依托区位优势和商务客群基础，在高端商务和国际航线上仍具竞争力。两场差异化定位正在形成：首都机场侧重商务和高端国际航线，大兴机场侧重中转和新兴国际市场。

（ps:周边受到影响的机场，除了结合自身资源搞出特色、服务品质继续提升，把能留在本地的旅客留住，好像也没有其他更好的方式了。）

写在最后

六年时间，大兴机场成长为年吞吐量超5000万人次的大型航空枢纽。其改变的不只是北京航空市场，更是整个北方航空运输市场格局。

航线网络的重构、客源腹地的重划、机场间竞争与合作关系的重塑——市场格局的调整还在继续。

没有绝对的赢家或输家，最终受益的是旅客：更多的选择、更好的服务。这也许就是航空枢纽建设的真正意义吧。