宁德时代阿恩施塔特工厂：亚洲电池企业在欧洲新建产能规模，已远超欧洲本土厂商。

欧洲车企如今在动力电池领域高度依赖亚洲供应商。大众、特斯拉的自有产能甚至连自身需求都无法满足。

目前欧洲范围内，仅有大众和特斯拉两家企业在大规模生产动力电池电芯。大众旗下动力电池子公司PowerCo位于萨尔茨吉特的工厂自 2025 年底起逐步投产；特斯拉位于格林海德的电池工厂也正在筹备，计划 2027 年正式投产。

除此之外，欧洲其他所有汽车集团均未布局自有电芯产线，全部选择外购电池，合作方主要集中在中国、韩国与日本企业。在电动出行这一核心关键技术领域，欧洲车企就此将市场主导权拱手让给了亚洲供应商。

一、欧洲本土产能严重不足，连自用需求都无法覆盖

结合最新市场数据，除去特斯拉，欧洲本土电池厂商现有年产能约 40 吉瓦时。而 2026 年欧洲车企全年电池需求已突破 200 吉瓦时，到 2030 年，这一需求还将攀升至 500 吉瓦时以上。

欧洲目前具备一定规模的电池产能项目如下：

• 大众 PowerCo（萨尔茨吉特）：规划 2028 年总产能达 40 吉瓦时，当前投产产能约 10 吉瓦时；
• 特斯拉（格林海德）：2027 年投产，最大产能 50 吉瓦时，产能仅供自身车辆使用；
• ACC（斯泰兰蒂斯、奔驰与法国帅福合资）：工厂分布于法国、德国，整体规划产能 48 吉瓦时，目前仅小部分投产，意大利、德国两处新建项目近期已暂停；
• 瑞典北伏：曾被视作欧洲电池产业的希望，该企业已于 2026 年 4 月申请破产，原定 60 吉瓦时产能计划彻底落空。

供需缺口已然十分严峻：即便欧洲所有在建项目都按计划落地，到 2030 年，本土产能也仅能满足区域内约 30% 的电池需求。

二、亚洲企业在欧洲大举扩产

在欧洲本土项目推进迟缓、接连受挫的同时，中韩头部电池企业正加速布局欧洲市场，持续扩大产能。

宁德时代（中国）

• 德国阿恩施塔特工厂：2022 年投产，产能 14 吉瓦时，主要供货大众、宝马、奔驰；
• 匈牙利德布勒森工厂：建设中，2026 年产能将达 40 吉瓦时，远期可扩建至 128 吉瓦时，建成后将成为欧洲规模最大的电池工厂；
• 西班牙萨拉戈萨工厂：与斯泰兰蒂斯成立合资企业，产能 40 吉瓦时，计划 2027 年投产。

LG 新能源（韩国）

波兰弗罗茨瓦夫工厂，产能 70 吉瓦时，客户涵盖大众、斯泰兰蒂斯、现代与起亚；同时规划在匈牙利、捷克继续扩建产线。

比亚迪（中国）

计划在法国或西班牙建厂，规划产能最高 40 吉瓦时。

远景 AESC（中日合资）

法国杜埃工厂，产能 30 吉瓦时，主要配套雷诺、日产。

截至 2028 年，亚洲电池企业在欧洲合计产能将突破 300 吉瓦时，规模达到欧洲本土产能的三倍以上。

三、欧洲落败的核心原因：成本、效率与技术全面落后

欧洲陷入对外依赖的局面，是多重因素共同导致的结果：

• 成本劣势
  
  欧洲电池生产成本比中国高出 30% 至 50%，能源、人力、基建投资成本全面偏高；
• 项目周期漫长
  
  审批流程、环保要求、配套基建缺失等问题，让欧洲项目普遍比亚洲晚 1 至 2 年落地；
• 技术积淀不足
  
  亚洲企业在电芯化学体系、生产工艺、产线优化方面，拥有 15 至 20 年的技术领先优势；
• 难以形成规模效应
  
  欧洲本土单体工厂产能偏小，无法摊薄生产成本，丧失市场竞争力。

四、欧洲车企面临多重战略风险

长期依赖亚洲电池供应商，将给欧洲汽车产业埋下巨大隐患：

• 供应链断供风险
  
  一旦出现地缘政治冲突或产能紧张，欧洲车企没有备选供货渠道；
• 定价权旁落
  
  电池是电动汽车成本占比最高的部件，电芯价格基本由亚洲企业主导；
• 技术逐步脱节
  
  放弃自有产线，意味着欧洲车企将失去接触电池前沿技术、参与技术迭代的机会；
• 产业利润外流
  
  动力电池是电动车产业链利润率最高的环节，这部分收益正不断流向亚洲企业。

五、总结：欧洲车企必须主动破局，否则将错失未来

如今欧洲汽车产业正站在关键十字路口：要么加大投入、全力搭建自有动力电池产能，要么彻底将电动化的未来拱手让给中韩企业。

就目前来看，欧洲行业整体行动迟缓。若长期只有大众、特斯拉维持有限的自有产能，欧洲的对外依赖局面将无法扭转。从长远角度来看，这甚至会动摇欧洲汽车产业独立发展的根基。