燃油车保有量增速放缓与单车行驶里程下降，正在改变维修业务的整体构成。从一线维修数据观察，传统燃油车进厂台次呈现明显的同比下滑趋势，尤其是2018年以后上市的燃油车型，其维修频次显著低于早期车型。这一现象背后存在三重原因。

第一，燃油车新车销量持续走低，直接导致新增在保车辆基数缩小。2026年一季度燃油车销量仅240.1万辆，较2022年同期峰值下降超过30%。维修市场具有明显的滞后性，新车销售萎缩的影响将在未来3至5年内逐步传导至售后端。第二，存量燃油车车主的使用强度有所下降。油价高位运行叠加城市限行政策趋严，部分车主将燃油车作为备用车辆，转而使用新能源车承担日常通勤，导致燃油车的年均行驶里程从过去的1.5万公里下降至1.2万公里左右，维修保养周期相应延长。第三，新能源汽车对燃油车的替代效应加速，高车龄燃油车被提前淘汰。调研数据显示，当前燃油车置换周期已从平均6.5年缩短至5.2年，部分车况良好的车辆因保值率过低而直接报废，减少了后市场的长期贡献值。

从维修类别来看，发动机、变速箱等传统大修业务量下降尤为明显。现代燃油车的制造精度与可靠性已显著提升，加之车主缩短使用周期，深度机械维修的需求自然萎缩。与此同时，由于燃油车降价促销压缩了新车利润，部分主机厂和经销商将盈利重心向售后服务转移，通过延长保修期、赠送保养套餐等方式锁定客户，进一步挤压了独立维修厂的业务空间。

新能源汽车渗透率的提升正在倒逼维修技术体系加速转型。从维修从业者的实际感受来看，当前独立售后体系中具备新能源汽车高压系统维修资质和技术能力的技师严重不足，形成了明显的“技术断层”。

新能源汽车的维修技术壁垒主要体现在三个方面。其一，高压电安全操作规范要求严格。维修新能源汽车需持有特种作业操作证，维修场地需配备绝缘工具、绝缘垫、高压断电装置等专业设备，中小型维修厂普遍缺乏相应条件。其二，三电系统（电池、电机、电控）的故障诊断逻辑与传统机械系统完全不同。传统维修依赖经验判断与机械拆解，而三电系统高度依赖诊断软件、数据流分析与厂商授权权限，大量维修工作须返回授权渠道完成。其三，热管理系统与智能座舱、自动驾驶感知系统的集成度大幅提高，维修所需的知识跨度显著增大。据行业统计，目前全国具备新能源汽车高压系统维修认证的技术人员不足8万人，而燃油车维修技师存量超过120万人。这意味着，在燃油车维修需求萎缩的同时，大量传统技师面临技能错配的困境。

对于维修门店而言，技术转型的投入成本较高。一套符合安全标准的高压维修工位改造费用约为5至8万元，专用诊断设备采购成本约3至5万元，技师培训认证费用每人约1.5万元。对于月毛利在10万元以下的社区型维修店，这一投入门槛构成了实质性障碍。因此，当前新能源汽车维修业务高度集中于主机厂授权渠道及少数头部连锁品牌，独立维修厂的参与度较低。

燃油车市场的持续收缩正在打破原有的配件流通平衡，对经销商、配件生产商及维修门店均产生连锁影响。

在供给端，燃油车配件生产企业的产能利用率下降，部分配套厂商转向新能源汽车专用件或出口市场。同时，主机厂为控制成本，逐步压缩老款燃油车型的售后配件排产计划。这导致部分车龄超过8年的燃油车型，原厂配件供应周期延长，维修等待时间从过去的3至5天增加至10天以上。在需求端，燃油车保有量中高车龄车辆占比仍较高，截至2025年底，国内乘用车保有量中燃油车占比约88%，其中车龄超过6年的占比超过40%。这部分车辆的维修需求以易损件和事故件为主，对副厂件和拆车件的依赖度较高。然而，燃油车新车销量下滑导致报废拆解市场的供给结构发生变化。近年下线的燃油车型由于技术平台更新快、配件通用性下降，其拆车件的适配范围收窄，高车龄老款车型的拆解来源则因提前报废而减少。

配件流通效率下降的直接后果是维修成本上升与维修周期延长。以某德系中级轿车为例，其前照灯总成原厂件价格较三年前上涨约22%，副厂件供应渠道则因模具摊销成本问题而缩减产量。维修门店在报价时面临两难：使用原厂件会导致维修报价偏高，客户可能放弃维修；使用非正规渠道配件则面临质量风险和纠纷隐患。

值得注意的是，新能源汽车专用配件的流通体系尚未成熟。动力电池维修目前高度依赖厂家返厂或授权处理，钣金件、空调压缩机等专用件的渠道管控严格，独立渠道难以获取。这意味着维修市场正从“多层级、多品牌兼容”向“品牌化、封闭化”方向演变，独立维修企业的议价能力和业务灵活性受到削弱。

燃油车市场份额收缩的最终落脚点是维修终端的生存状态。2025年全国4S店净减少约5000家，其中高端与合资燃油品牌占主导。独立维修厂虽然没有精确的退出统计数据，但从一线观察来看，依赖燃油车常规保养和机械维修业务的社区店、专修店正经历明显的盈利压力。

维修门店的盈利模型受到三重挤压。第一，进厂台次下降导致工位利用率降低。以一家典型的综合维修厂为例，过去单个工位日均作业时长为5.5小时，目前已降至4.2小时左右。第二，单均产值下降。燃油车深度维修需求减少，常规保养、轮胎、刹车片等低单价项目占比上升，叠加车主消费趋于谨慎，维修厂难以通过高附加值服务提升客单价。第三，获客成本上升。燃油车保险送修、主机厂延保等流量入口被授权渠道把持，独立维修厂需通过线上平台引流或社区口碑获客，单客获客成本较三年前增加约40%。

部分维修门店已经开始主动转型，方向主要集中在三个方面：一是拓展新能源汽车维修能力，通过加盟授权体系或与出行平台合作，承接新能源营运车辆的维保业务；二是收缩燃油车业务战线，聚焦高价值、高壁垒项目，如变速箱专修、空调系统深度维修、老款豪车翻新等，避开与授权渠道和连锁品牌的直接竞争；三是转型为新能源二手车整备服务商，承接置换渠道的车况检测、轻度修复和再流通整备工作。这些转型路径均需要一定的资金、技术或资源门槛，大量小微维修企业面临淘汰或被迫合并。

燃油车市场份额的持续收缩，正在从根本上改变汽车后市场的竞争格局与价值分配逻辑。从维修从业者的观察来看，这一变局并非简单的业务量增减问题，而是涉及服务主体、技术标准、配件流通及客户关系的系统性重构。

首先，维修服务的主体结构出现明显分化。传统以4S店为主导、独立维修厂为补充的二元格局，正逐步演变为“授权体系强化、独立体系分化、跨界主体进入”的多层结构。在燃油车时代，4S店凭借原厂配件与技术信息优势占据保修期内及事故车维修高地，独立维修厂则以性价比和便利性覆盖过保车辆。然而，新能源汽车的技术封闭性与高压安全要求，使得授权渠道在维修链条中的控制力进一步增强。大量依赖燃油车过保业务的独立维修厂发现，其潜在客户群体正在加速转向新能源车型，而自身尚未获得相应的服务资质。与此同时，部分保险公司、出行平台及电池厂商开始自建或绑定维修网络，进一步压缩了传统独立维修厂的生存空间。

其次，维修价值的重心从机械修复转向数据诊断与软件服务。在燃油车维修中，工时费的核心支撑来自于发动机、变速箱等机械总成的拆装与调试，技师的经验判断具有较高溢价。而在新能源主导的格局下，机械故障率降低，维修需求更多集中在高压系统检测、电池健康状态评估、热管理故障排除及软件刷新校准等领域。这些工作对专用诊断设备与厂商授权权限的依赖程度极高，维修过程的技术“黑箱化”趋势明显。这意味着，维修附加值正从一线操作环节向上游（诊断权限、数据接口、软件服务）转移，传统维修门店的技术议价能力被削弱。

再次，配件供应体系面临双向挤压与重构。燃油车方面，主机厂缩短老款车型的配件生产周期，副厂件因模具摊销成本上升而供给收缩，导致部分高车龄燃油车的维修经济性恶化，进一步加速其淘汰。新能源汽车方面，配件渠道高度集中，动力电池、高压连接器等核心部件的流通受到严格管控，独立渠道难以获取正规货源。这种“存量配件收缩、增量配件封闭”的双重趋势，正在迫使维修企业重新评估自身的供应链策略。少数头部连锁品牌开始尝试与配件再制造企业、电池梯次利用企业建立直供合作，而中小型维修厂则在配件采购成本和客户维修报价之间陷入两难。

展望未来三至五年，中国汽车后市场将呈现出更为清晰的“双轨运行”特征。一轨是以新能源汽车为核心的封闭式服务生态，围绕主机厂、电池厂与保险公司的授权网络运行，技术标准统一、配件来源可控、价格体系透明但门槛较高；另一轨是以存量燃油车为基础的开放式服务生态，依赖专业维修技术、高效配件流通与差异化服务体验维持运营，市场化程度高但竞争激烈。两条轨道之间存在有限交集——部分燃油车专用维修技术仍将在较长时间内保有需求，而新能源汽车的车身、底盘、空调等通用系统维修也为跨界维修厂提供了渐进转型的切口。

对于维修行业整体而言，燃油车“越降越死”的困局并非短期波动，而是产业技术路线更迭的必然产物。后市场参与者需要清醒认识到，过去二十年围绕燃油车建立起来的维修能力、人才储备与盈利模式，正面临不可逆的贬值过程。适应这一变化的关键，不在于等待燃油车市场回暖，而在于主动辨识存量业务中的高价值环节，并合理评估向新能源服务领域延伸的可行性。市场不会因从业者的意愿而改变其演进方向，但从业者可以通过准确判断趋势、调整资源布局，在新的产业结构中找到可持续的定位。

排版 | 李安迪

校对 | 朱堃

审核 | 李东江