3.66亿辆车之后，汽车消费的重心正在后移

新车依然是基本盘。但一辆车卖出去之后的十多年，正在成为更大的政策命题。

6月23日，汽车行业在一天之内迎来了三条相互咬合的信息。

商务部等9部门印发《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，围绕汽车改装、房车露营、传统经典车、维修保险、汽车赛事和汽车租赁，提出17条措施；商务部等8部门公布40个汽车流通消费改革试点城市；同一天，国新办举行新闻发布会，介绍全链条扩大汽车消费有关情况。

乍看之下，这仍是一套“促消费”组合拳。但细看政策落点，真正值得注意的，是汽车消费政策开始把更多目光从展厅前台移向车辆离开展厅之后。

过去，政策更常回答这样的问题：怎样让消费者愿意买车、换车？

这次政策更多在问：车买回去以后，能不能修得起、保得上、改得明白、租得方便、玩得起来、卖得顺畅、退出有序？

问题变了，政策工具自然也要跟着变。

这并不是6月23日突然出现的一次转向。2025年，汽车流通消费改革试点已经启动；2026年初，国务院办公厅印发的《加快培育服务消费新增长点工作方案》，把汽车后市场列为服务消费重点领域；“十五五”规划纲要进一步提出，推动汽车消费由购买管理向使用管理转变，发展汽车改装、租赁等后市场消费。

6月23日发布的两项政策，实际上是把这条政策线索进一步具体化了。

一、政策正在换一道题

先看几组数据。

2025年，我国汽车销量达到3440万辆，再创历史新高，连续17年位居全球第一。到2025年底，全国汽车保有量达到3.66亿辆。

同一年，公安交管部门办理汽车转让登记业务3841万笔，而新注册登记汽车为2619万辆。自2020年以来，全国二手汽车交易登记量已经连续6年超过新车注册登记量。

国新办发布会上还披露，车龄7年以上的乘用车占比已经超过50%。

这几组数据放在一起，呈现出的不是一个简单的“新车市场趋于饱和”的故事。

事实上，中国新车市场仍然很大，新能源汽车、智能网联汽车、汽车出口和县域市场都还有增长空间。2025年的汽车销量还在创新高，不能轻率地得出“增量时代结束了”的结论。

真正发生的变化是，中国汽车市场已经不能只靠一台发动机运转。

过去那台发动机，主要是新车生产和销售；现在，另一台由存量车辆带动的发动机正在形成，包括维修、保险、租赁、二手车、改装、停车、充换电、自驾旅行、赛事活动和报废回收。

卖出一辆新车，是一次大额交易。

让3.66亿辆汽车在多年使用期内持续获得维修、保险、流通和场景服务，则是每天都在发生、可以反复发生的消费。

中国汽车市场正在由单一的“增量扩张”，转向“增量销售和存量运营并重”。这才是后市场政策升温的真正背景。

二、一辆车的消费，不能只计算购车款

消费者买车时，最先看到的是裸车价、购置税和首付款。

但真正决定一辆车是否“买得值”的，是整个使用周期的成本和体验：保险贵不贵，停车方不方便，维修是否透明，零部件能不能及时获得，事故之后是否修得起，二手车残值是否稳定，报废时能不能规范退出。

对消费者来说，买车只是第一笔账。

对整个经济来说，一辆汽车也不只是一个工业产品。它同时是一项耐用资产、一个长期服务终端，以及一系列生活场景的入口。

维修、保险和道路救援，解决的是车辆的基本使用问题；租赁、二手车交易和报废回收，解决的是车辆资产如何流动；改装、露营、赛事和传统经典车，承载的则是个性化、体验式和文化型消费。

这次政策把六个看上去并不完全相同的领域放在同一份文件里，原因就在这里：它们都发生在车辆销售之后，都依赖清晰的管理规则和服务体系，也都有可能把庞大的汽车保有量转化为持续发生的消费。

“后市场”因此不能只被理解为修车、保养和卖配件。

过去我国汽车产业最强的部分主要集中在制造端。如今，新车产销已经达到全球最大规模，产业价值自然会沿着车辆生命周期向服务端、流通端和场景端延伸。

这不是新车市场的替代逻辑，而是汽车产业发展到一定阶段后，价值链必然向后延长。

三、需求早就存在，真正缺的是交易条件

汽车后市场并不是一个凭政策创造出来的新市场。

有人希望改装车辆，有人喜欢自驾露营，有人收藏老车，也有人需要更便宜、更方便的新能源汽车维修服务。需求一直都在。

问题在于，需求要转化为规范、稳定的市场交易，不能只靠消费者有兴趣。

它还需要几个基本条件：规则边界要清楚，产品和服务要有标准，交易信息要相对透明，服务网络要能够覆盖，出了问题要有人承担责任。

目前，汽车后市场的很多堵点，就出在这些条件还不充分。

以汽车改装为例，消费者关心的是“哪些地方可以改”，改装企业关心的是“按什么标准改”，监管部门关心的是“改完以后如何保证道路安全”，保险公司关心的是“车辆风险发生变化后如何定价”。

因此，这次政策并不是简单宣布“放开汽车改装”，更不是给无序改装开口子。

政策提出的是分级分类管理，研究确定改装项目清单，完善车辆检验和变更登记要求，建立改装零部件准入制度，完善强制性产品认证，并配套保险和人才培训。

要解决的，是把“能不能改”“怎么改”“谁来检”“出了事故怎么算”逐步纳入同一套规则。

房车露营面对的是另一类问题。消费者可以买到房车，但车辆上路、城市停车、营地用地、水电补给、污水处理和应急救援如果没有配套，房车就很难真正转化为高频消费。因此政策既提出优化房车上路通行管理，也提出简化营地用地审批、增加专用停车位、完善营地设施。

传统经典车也一样。

传统经典车不是普通二手车。它既有交通工具属性，也有收藏、修复、展示和文化传播价值。没有认定规则、鉴定体系、交易标准和有限上路机制，它就很难从少数人的收藏爱好发展成修复、零部件复刻、拍卖、展览和城市文化活动。

这次政策要求依据相关国家标准完善传统经典车认定细则，并探索贸易流通、展示以及有条件上路，不是为了让所有老旧车辆重新上路，而是要为具有历史和文化价值的车辆建立一条可识别、可监管的通道。

后市场政策真正需要做的，是把这些成本降下来。

四、新能源汽车正在重写维修和保险规则

截至2025年底，全国新能源汽车保有量达到4397万辆，占汽车总量的12.01%。2025年新注册登记新能源汽车1293万辆，占新注册登记汽车的49.38%。

新能源汽车的快速普及，不只是替换了一种动力系统，也在改变传统汽车后市场的生意结构。

燃油车时代，保养维修主要围绕发动机、变速箱、机油、滤芯和机械零部件展开。新能源汽车减少了部分传统保养项目，但并不意味着后市场会自动缩小。

它只是把价值重心转向了动力电池、电控系统、车载芯片、软件系统、智能传感器、事故维修、辅助驾驶标定和电池健康评估。

一辆新能源汽车发生故障，问题可能来自机械部件，也可能来自软件、传感器或电池管理系统。一次事故维修完成后，有时还需要重新标定摄像头、毫米波雷达等设备。

对于社会化维修机构来说，能不能获得技术信息、诊断工具、维修授权和适配零部件，直接决定它有没有能力参与新能源汽车维修。

对于保险公司来说，一辆车是否容易维修、零部件价格是否透明、电池能否局部维修、事故以后是“整套更换”还是“以修代换”，都会影响赔付成本，最终传导到消费者的保费。

这也是为什么此次政策专门提出，推动新能源汽车维修技术信息公开，鼓励汽车生产企业和动力电池企业开放维修授权，提升社会化维修能力，加快推进动力电池“以修代换”。

政策还明确，汽车生产企业不得限定消费者选择维修保养服务提供者，并借此免除依法应当承担的质量担保责任。

在保险端，政策提出完善新能源汽车保险车型综合分级制度，探索“基本+变动”保险产品和“车电分离”保险模式。

没有这套机制，维修费用和保险费用就可能继续影响消费者的购车信心，也会压低二手新能源汽车残值。

从这个角度看，做强后市场，不只是车卖出去之后多做几笔服务生意，也会反过来影响新车消费。

五、40个试点城市，不是一张招商名单

与《若干措施》同步公布的40个汽车流通消费改革试点城市，各自的重点方向并不相同。

天津重点探索汽车改装、传统经典车和汽车赛事；沈阳、西安、乌鲁木齐等地聚焦二手车流通；扬州、兰州重点发展房车露营；沧州、梧州、重庆、渭南探索报废车回收利用；上海嘉定、成都、海南等地涉及传统经典车；广州、深圳、杭州则包含优化汽车购买和使用环境、发展智能网联汽车等任务。

这种安排说明，试点并不是要求每个城市把所有业态都做一遍，而是希望不同地区围绕自身最突出的堵点开展改革。

有制造业基础的城市，可以重点打通改装零部件、检测认证和赛事产业链；有文旅资源的地区，可以探索房车、自驾游和汽车文化场景；汽车保有量较大的城市，则更适合从二手车、维修保险、停车和报废回收入手。

杭州的做法已经提供了一个观察样本。

杭州作为新车上牌“一件事”改革试点城市，推出机动车电子登记信息，并建成城市级停车平台，接入停车场库6300个。它解决的不是单一的汽车销售问题，而是把上牌、补贴申报、停车等环节放到一条数字化服务链上。

成都的切入点则是汽车赛事。当地希望通过赛事集聚改装、高端零部件和汽车研发企业，同时带动汽车文创、俱乐部和车友消费，形成“赛事引流、产业落地、消费承接”的链条。

这正是试点城市的价值所在。

汽车改装涉及工信、公安、市场监管、保险和检测认证；房车露营涉及交通、文旅、自然资源、住建和城市管理；汽车赛事又涉及体育、公安、应急、文旅和海关等部门。

仅有中央层面的原则还不够。必须在具体城市里，把审批如何衔接、标准如何执行、风险如何监管、企业如何经营一项项跑通。

因此，40个试点城市更像40个地方改革实验室。

试点成效也不能只看建了多少园区、办了多少赛事、签了多少项目。更重要的是，消费者办事环节有没有减少，企业面对的规则是否更稳定，服务价格是否更透明，投诉和安全风险能否得到控制，形成的做法能不能在其他地区复制。

六、成熟汽车市场，真正成熟的是规则

国新办发布会引用国际专业机构报告称，全球汽车后市场规模已经超过1万亿美元，预计2026年亚太地区将成为全球最大的区域市场。

不过，观察欧美、日本等成熟汽车市场，最值得关注的并不只是市场规模，而是支撑市场运行的制度基础。

美国汽车保有量大、平均车龄较长，维修保养和零部件市场高度发达。美国汽车养护协会、MEMA和标普全球市场财智联合测算，2025年美国轻型车后市场规模约为4350亿美元，预计到2028年超过5000亿美元。

这个市场之所以能够容纳大量独立维修商和零部件企业，一个重要原因是消费者的维修选择权有相应保障。

美国联邦贸易委员会明确指出，消费者不能仅仅因为选择独立维修商，或者使用非原厂、再利用零部件，就被直接取消整车保修。制造商如果要拒绝相关保修，需要证明非原厂部件或不当维修导致了具体损坏。

这条规则并不意味着制造商要为所有改装或不当维修负责，而是把举证责任和因果关系说清楚，避免用整车保修把消费者长期锁定在单一维修渠道。

欧盟的制度重点则放在售后市场竞争上。

欧盟汽车行业纵向协议集体豁免制度对汽车维修、保养和零部件流通作出专门安排，限制主机厂通过协议阻碍零部件供应商向独立维修商销售产品，并强调独立经营者获取维修保养所需车辆数据的重要性。现行制度已经延长至2028年。

日本的优势体现在车辆退出机制上。

在报废汽车回收制度下，车主缴纳的回收费用由专门机构管理，车辆回收、拆解、再资源化以及生产企业、进口企业的责任都有相应安排，车辆流向也被纳入信息管理。

这些市场的制度当然并非没有争议，特别是智能汽车产生的数据归谁使用、独立维修商能否公平获取，欧美至今仍在持续调整规则。

没有这些基础，只强调市场规模和消费潜力，很容易形成一轮短期投资热潮，却很难形成稳定的产业生态。

七、后市场不能靠“造风口”长大

汽车后市场确实具有很大的想象空间，但并不是所有被政策点名的业态都会迅速形成大市场。

改装行业不是政策越宽松越好。缺少产品标准、检验制度和责任边界，改装越活跃，道路安全和保险纠纷反而越多。

房车露营也不能只靠建设营地。没有稳定客流、精品线路、补给网络和运营能力，大量营地可能陷入淡季闲置和低效运营。

汽车赛事如果只追求一年办几场活动，没有俱乐部、培训、改装、装备、文创和旅游产品承接，很容易“热闹几天，赛后归零”。

传统经典车也不能只停留在展览和情怀。没有认定、鉴定、修复、交易和上路规则，很难形成完整产业链。

新能源汽车维修则不能简单以网点数量衡量。真正需要打通的是维修数据、配件供应、技术标准、保险定损和动力电池残值评估。

能同时回答这些问题，消费潜力才可能转化为真实市场。

八、汽车产业的下半场，不只是再卖更多车

3.66亿辆汽车，不只是一个保有量数字，也意味着中国汽车市场已经跨过一道门槛。

在这道门槛之前，产业最重要的任务是提高生产能力、丰富产品供给、降低购车门槛，让更多家庭拥有汽车。

跨过这道门槛之后，新的任务出现了：怎样让庞大的存量车辆得到更高效的使用、更专业的服务、更顺畅的流通和更规范的退出。

这并不意味着新车不再重要。

恰恰相反，一个维修透明、保险合理、二手车残值稳定、报废回收顺畅的后市场，会降低消费者对长期用车成本的担忧，反过来支撑新车消费和品牌价值。

中国汽车产业的上半场，强项是制造规模和产品迭代。

下半场要补上的，是维修、保险、租赁、流通、数据、文化和循环利用等服务能力。

这次政策真正释放的信号，不是简单鼓励大家多改几辆车、多建几个营地、多办几场比赛，而是开始重新整理汽车从购买、使用、流通到退出的整套规则。

一辆车的价值，也不再只在交付钥匙的那一刻实现。

它离开展厅之后的多年，可能才是汽车消费下一轮竞争真正开始的地方。