为什么传统集装箱航运市场 不在传统 ?
汇丰银行（HSBC）全球运输与物流研究主管Parash Jain在最近的一次采访中对《商业日报》表示：“要了解过去几年真正驱动运价的因素——尽管名义运力在上升——市场需要超越海运运力，但需要时刻关注不断显现的供应链瓶颈。” – 供需平衡的账面数据 很容易 被瓶颈取代
Jain说：“如果你有大量的船只，但没有把集装箱放在正确的地方，那也没用。如果你有大量的船只和集装箱，但你的船无法在港口停靠，那也没用。如果你有船、有箱、有港口容量和堆场容量，但因为铁路或公路拥堵而无法疏散你的箱子，那也没用。市场需要重新调整以理解这一点。”
重叠的需求浪潮正在重塑传统旺季：Rhenus
亚洲出口航线的海运运力因秋季和年终假日商品的提前装运激增而变得紧张。
货运代理公司Rhenus Logistics表示，亚洲主要贸易航线的集装箱航运市场不再由单一的季节性高峰定义，而是由多个重叠的需求浪潮所定义，这正在重塑运力动态和运费。
Rhenus全球海运副总裁Renee Toh表示，随着全球贸易流向变得更加波动和不规律的需求模式，关注点正从围绕固定季节性周期的规划转移开。
Toh在周三的一份声明中说：“‘旺季’的概念正在变得过时。我们看到的不再是单一可预测的激增，而是一年中需求在多个浪潮中波动。”
她补充道：“货量变得不那么稳定，反应更灵敏，并且越来越多地受到外部因素的驱动，从供应链中断到成本预期和零售周期。称之为‘提前到来的旺季’过于简化了全球贸易流向的结构性转变。”
这种结构性转变在主要贸易航线上已经显现。货量不再遵循清晰的季节性模式，而是由补货活动驱动。为应对预期的成本上涨和包括亚马逊Prime Day及其他年中促销活动在内的主要零售周期，公司正促使货物更早、更频繁地在全年进行运输。
由于秋季和年终假日商品的提前装运激增，海运运力异常紧张，货运代理公司警告亚欧航线的客户需至少提前五周预订，并敦促跨太平洋的零售商在开航前三周提交预订。
根据S&P Global旗下《商业日报》的姊妹公司PIERS的数据，5月份美国从亚洲的进口量跃升至168万TEU，比4月份增长13%，比去年同期高出近20%，为去年8月以来的最高水平。
集装箱贸易统计（CTS）关于亚欧航线的最新数据显示，4月份的货量为180万TEU，比3月份增长12.6%，同比增长12.3%。
亚欧航线运力损失减少
运价基准平台Xeneta的高级分析师Destine Ozuygur表示，承运人正在削减空白航行（blank sailings）以抓住亚欧航线上稳固的需求。
她告诉《商业日报》：“尽管4月份有26个空白航行，5月份有31个，数量异常之高，但我们看到从3月份开始运力损失有所减少，这表明需求和利用率都在增加。”
Ozuygur指出，3月份，亚欧航线因空白航行而损失的运力达到24.7万TEU，但到6月份降至14.7万TEU，这表明托运人为避免成本上升而提前出货，需求强劲。
船只持续改道好望角，继续延长运输时间，通过将船只更长时间地占用在航线上，减少了流通中的可用运力。在这种环境下，即使是短期的需求增加或 bunker fuel surcharges（燃油附加费）的突然变化也可能导致运价飙升，因为市场吸收波动的运力缓冲空间更小。
这在跨太平洋和亚欧贸易航线上都在上演，7月1日，海运合同的燃油附加费（BAFs）将按季度重置，预计每FEU将增加约300至400美元，这反映了与中东战争相关的全球油价飙升。
亚洲的强劲需求推动全球集装箱即期运价大幅上涨
普氏全球集装箱运价（美元/FEU）
高昂的燃油附加费将叠加在跨太平洋航线上正在征收的巨额综合费率上涨（GRI）和旺季附加费（PSS）之上，而亚欧航线的托运人则面临着从7月1日起生效的“一切货”（FAK）运价水平的急剧上涨和陡峭的PSS。
根据《商业日报》的姊妹公司普氏（Platts）的数据，6月16日，全球集装箱运价达到四年多来的最高水平，为5,508美元/FEU。
全球供应链几乎没有稳定性
Rhenus的Toh指出，在持续的供应链中断中，货主必须找到一种方法来管理运价和需求的波动。
她说：“供应链已恢复到稳定节奏的想法已不再反映现实。企业需要处于一种持续调整的状态，在这种状态下，灵活性和实时洞察对于领先于需求变化和中断至关重要。”
这一观点与运输分析师的观点产生了共鸣，他们认为计算航运供需的传统方式已不再相关，同样受到波动和不规律需求模式的影响，这使得准确预测旺季变得更加困难。
