👓新闻全文

Seatrade Maritime 报道称，船舶回收市场可能从长期“缺乏报废吨位”转向“船厂产能瓶颈”。这一判断来自 Wirana Shipping 中东副总裁兼绿色回收协调人 Hitesh Vyas。

Vyas 表示，当前拆船市场仍然偏紧，各类船型可供报废的船源有限，导致现金买家和拆船厂之间竞争激烈。由于航运市场运价仍处较高水平，老旧船舶继续营运的经济性增强，许多本应进入拆解市场的船被继续留在市场上。

一个典型例子是老旧蒸汽轮机LNG船。年初时，这类船因商业竞争力弱、效率低于新船，被认为是潜在拆解候选。但随着就业机会改善，这些船大多从拆船市场上消失。

船源短缺推高了市场竞争。Vyas 形容，当出来的船很少时，买家会竞相出价，随后再把更高价格的船推给拆船厂。这使当前拆船价格更多由稀缺船源驱动，而不是由长期基本面决定。

如果伊朗战争结束、国际对伊朗制裁逐步解除，拆船候选船价格可能面临显著下行压力。对油轮市场而言，制裁解除可能使伊朗原油重新进入合规船队运输体系，而部分暗 fleet 油轮将转向拆解市场。

不过，如果仅仅是红海航线重新变得安全，废钢船源不会立即大量进入市场。Vyas 认为，美伊谅解备忘录中的两个月谈判期之后，船东还可能再等几个月，确认红海和海湾航线真正安全，才会把更多船推向拆船市场。这可能把新增拆船候选船的到来推迟到明年。

绕航好望角目前约支撑了全球约 10% 的航运运力需求。如果亚欧集装箱航线重新回到更直接的红海路线，集装箱船拆解可能出现一波释放。Vyas 指出，集装箱市场新船交付本应在去年推动部分旧船拆解，但这些船都被绕航需求吸收了。

Vyas 认为，大量船舶同时涌入拆船市场并不符合船东、买家和船厂利益。但当前船东现金状况较好，不像流动性紧张时期那样被迫快速处置船舶，因此更可能选择等待合适时机出售，使船源逐步、系统性流入市场，而不是突然抛售。

伊朗制裁问题是另一条重要线索。若制裁解除，Vyas 希望相关流程能够清晰高效，让银行和其他机构同步认可船舶制裁状态变化，避免付款被阻塞，并确保相关船舶可以安全移出船队。

如果制裁继续存在，Wirana 希望美国财政部海外资产控制办公室（OFAC）能建立流程，对成熟现金买家进行KYC审核，允许其在特定条件下处理有制裁历史的遗弃船舶。现金买家可承诺将船舶直接送往拆船厂，并提交完整拆解证据，确保不参与受制裁活动。

Vyas 强调，Wirana 不购买受制裁船舶。无论未来是制裁解除后交易，还是通过OFAC批准流程交易，关键问题都是确保资金不会流向错误对象。

如果船源开始增加，拆船市场的约束将转向船厂产能。当前船源紧张时，船厂可能愿意提前几个月锁定船舶，因为价格较有确定性；但若供应增加，船东可能发现船厂会等到真正有能力开工时才愿意签约。

一艘普通船舶拆解通常需要 3至5个月，而一艘VLCC可能需要 10个月至1年。因此，一旦报废吨位上升，可用船厂产能会很快被占满。

Vyas 表示，拆船产能并非完全没有弹性。巴基斯坦和孟加拉国有一些设施尚未推进《香港公约》（HKC）认证，原因是当前缺乏业务。认证需要基础设施和培训投入，船厂会质疑在没有船源时为何要花钱。

如果拆船需求显著上升，这些船厂可能会寻求HKC合规，但新增产能进入市场可能需要 1至2年。在此期间，市场可能出现排队和价格压力。Vyas 指出，疫情以来市场还没有真正经历船厂产能约束，上一次明显的拆船吨位过剩大约出现在2012年前后。

OECD国家船东可能面临额外难题。四大主要拆船目的地中，土耳其近期获得了更高份额，且船厂接近满负荷。作为唯一拥有重要拆船能力的OECD国家，土耳其受益于《巴塞尔公约》及其禁令修正案对OECD水域报废船流向非OECD拆船厂的限制。

对于接近寿命末期的船舶，Vyas 建议船东提前准备拆解安排，包括建立有害物质清单（IHM）、确定优先船厂和现金买家、匹配航次安排，并提前准备带有必要条款的买卖协议。

他的建议很直接：和平协议或制裁变化不会在未来几个月立刻带来拆船潮，因此现在反而是把船推向市场的好时机。等到供应增加后，买家和船厂会变得更加挑剔。

✨新闻亮点：

🔹 市场逻辑可能反转：拆船市场目前缺船源，但若红海恢复、伊朗制裁松动，可能转为船厂产能不足。

🔹 好望角绕航吸收运力：绕航目前支撑约10%航运运力需求，红海恢复后集装箱旧船可能重新进入拆船市场。

🔹 油轮暗 fleet 是潜在变量：伊朗制裁若解除，伊朗油重新进入合规船队运输，部分暗 fleet 油轮可能转向拆解。

🔹 VLCC拆解占用产能长：普通船拆解需3至5个月，VLCC可能需要10个月至1年，船源上升会迅速填满船厂。

🔹 HKC认证影响新增产能：巴基斯坦和孟加拉部分船厂若启动HKC合规，新增产能进入市场可能仍需1至2年。

💡 媒体视角

📰 Seatrade Maritime

Seatrade Maritime 将报道重点放在拆船市场周期转换：从过去几年的报废吨位短缺，转向潜在船源增加后的船厂产能与合规瓶颈。

♻️ Wirana Shipping / Hitesh Vyas

Wirana 的视角来自现金买家和绿色回收操作端。Vyas 关注船源释放节奏、伊朗制裁处理流程、OFAC合规路径、HKC认证船厂产能，以及船东应提前准备拆解项目。

🚢 船东视角

船东当前并不急于处置老旧船，因为运价高、绕航吸收运力、现金状况较好。若市场改变，船东仍可能选择择时出售，而不是被迫一次性抛售资产。

🏗️ 拆船厂视角

拆船厂目前面对的是船源不足；若船源增加，问题将变成排队和开工能力。尚未HKC认证的船厂需要投入基础设施和培训成本，因此新增产能不会立刻释放。

⚖️ 监管与制裁视角

OFAC、香港公约、巴塞尔公约及其禁令修正案共同影响船舶能否合法、安全、可支付地进入拆解链条。对有制裁历史或来自OECD水域的船舶，合规路径尤其关键。

⌛发展脉络：

约2012年前后　市场上一次较明显出现拆船吨位过剩。

疫情期间　拆船市场曾经历产能和物流扰动，之后长期未再把船厂产能作为主要约束。

2025年　集装箱新船交付本应推动旧船拆解，但红海绕航吸收运力，使部分拆解候选船继续运营。

当前　航运市场仍处较高水平，老旧LNG蒸汽轮机船等潜在拆解对象因就业改善而退出拆船市场。

美伊谅解备忘录两个月谈判期后　船东可能还需再观察数月，以确认红海和海湾航线是否真正安全。

2027年前后　若红海恢复、制裁松动和船源释放叠加，拆船市场可能从船源短缺转向船厂产能瓶颈。

❓Q&A：

Q1：为什么现在拆船市场缺船？

因为运价较高、红海绕航吸收运力，老旧船继续运营仍有经济性。即便是年初被视为拆解候选的老旧蒸汽轮机LNG船，也因就业改善而暂时离开拆船市场。

Q2：为什么红海恢复会带来拆船压力？

好望角绕航目前支撑约10%运力需求。若亚欧航线重新走红海，集装箱船有效运力释放，部分老旧船将失去继续运营的理由，从而进入拆解市场。

Q3：船东现在应如何准备？

应提前准备IHM、有意向船厂和现金买家、航次安排以及买卖协议条款。Vyas 的建议是，不要等供应增加后再进场，因为届时买家和船厂会更挑剔，价格和排队压力也可能更明显。