我国当年引进高铁技术的剧情，比爽文还爽，网上很多，我就不赘述了。

话说燃机其实也搞过“以市场换技术”，也是以国家主导的“打捆招标”的形式来搞的，可结果并不理想。

我一度很不理解为什么会有这一对“同途殊归”，直到我算了一笔账。

太长不看的结论：

有钱能使鬼推磨，关键要给得足够多。

详细逻辑，《教父》里面有现成的答案。柯里昂家族高层召开会议，讨论要不要参与索隆索的drug生意的时候，军师汤姆是这么分析的：

这个逻辑，就是纽约五大家族，乃至当时整个美国的黑手党，“无法拒绝的条件”。

也是因为这个逻辑，大家明知道是坑，捏着鼻子也要往里跳，还唯恐跳得没别人快。

那么，当年高铁“以市场换技术”，到底给了多少呢？我查到的是这个：

中国为了这种“系统性引进”到底花了多少钱？原国家科委科技干部局局长、科技部研究中心研究员金履忠提供了另一种算法：截至2006年底，铁道部通过三次动车大招标，共购买了法国、德国、日本的高速列车280列（其中160列为时速200公里，120列为时速300公里），共计人民币553亿元。加上购买1098台机车（电力机车420台和内燃机车678台）的人民币305亿元和技术转让费5亿美元，铁道部总共花了900亿元（折合110亿美元）。

注意这是按照最后被杀下来的价格核算的，回到最初招标的时候，来投标的那几家，他们的期望标的是多少呢？其实也可以算得出来：

德国西门子的例子被用来证明这种谈判策略的成功。据多位参与谈判的人士回忆，西门子公司最初态度强硬，开价为每列原型车3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。到招标前一夜，西门子仍不肯让步。铁道部首席谈判代表张曙光则坚定表示，如果原型车价格不降到2.5亿元人民币以下，技术转让费不降到1.5亿欧元以下，肯定出局。结果西门子果然无缘第一次动车招标。到再次竞标时，西门子不仅原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元价格转让了关键技术。吴俊勇称，仅此一个项目，“就节省了90亿元人民币的采购成本”。^[1]

按照2.5亿/3.5亿的最小差价来算，900亿一开始应该是1260亿；按照8000万/3.9亿的最大差价来算，就是4387.5亿！

当然，技术转让费应该不是按照每列车来算的。不过，一来我懒得算那么细，二来我就是沉迷于帮人建立“感性认识”……

现在我们来看对照组：重型燃气轮机打捆招标的故事。

太长不看版：

2001年9月27日，国家计委（对，那会儿还是计委，发改委是2003年3月成立的）召开重型燃气轮机打捆招标操作讨论会，标的是21个项目，一共42台燃机。

按照全部是F级，按照当年的价格来算，也就是140亿的总价，我做了个跟高铁总价的对比图：

还是那句话啊，一来我算不了那么细，二来错了就是我为了帮你建立“感性认识”……

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下面讲讲当时打捆招标的详细过程。肯定没有高铁的故事那么爽感，也不能保证多好玩，但其实也很值得我们去了解。

2001年9月27日

国家计委产业发展司在北京召开会议，讨论打捆招标如何操作。针对项目的设备供货、服务、技术转让和本地化，采用邀请招标的方式。

2002年1月28日

招标机构（中技公司和国信公司）公布燃气轮机电站建设项目资格预审招标文件，通用电气和南京汽轮电机厂、沈阳黎明机械厂；西门子和上海电气；阿尔斯通和哈尔滨汽轮机厂；三菱和东方汽轮机厂分别结成四家联合体共同投标。

招标方专家组将严格按照各联合体投标签书的响应程度进行资格审查。最关键的几条规定有：中国政府按照“市场换技术的原则”，外方必须向中国企业（包括中方控股的合资企业）转让先进的重型燃气轮机制造技术（必须包括四大核心部件）。技术受让方不支付技术转让费，可以支付技术使用提成费。中方企业通过技术转让应该自主掌握销售权和采购权。中方通过分阶段技术转让，逐步实现国产化，并达到70%的国产化率。中外方组成联合体投标，外方技术总负责。

2002年4月30日

四家联合体全部完成资格预审和投标文件递送。

招标机构组织专家审查后，认为各家联合体都没有很好响应预审标书的规定，各家投标书与预审标书都存在不少原则性的差异，招标团分别邀请各家联合体召开澄清会。

招标团特别向西门子指出：西门子的技术转让受让方是一个还没有成立的西门子控股的合资企业而不是中国企业，这是招标团绝对不能接受的。西门子还在技术转让方式、热部件采购、国产化进度等一系列重大原则问题上存在差异，要求西门子、上海电气联合体中外双方认真对待，提出补充整改意见，如果预审不通过将没有项目设备采购投标资格。

2002年7月16日

西门子最后一个通过资格预审拿到第二阶段投标邀请书。

2002年7月18日

招标机构在北京钓鱼台举行“首批燃气一蒸汽联合循环电站建设项目设备采购招标发布会”。

招标书原规定2002年10月18日截标，后各投标方反映，集中编写十个标书来不及，后延长到12月18日截标，招标机构重申各家通过预审只是取得初步投标的资格，所有存在的差异必须积极整改。

在此期间，阿尔斯通GT26发生重大运行事故而且和设计不当有关，同时通用电气也看好中国燃机市场的前景，国内广大9E机组用户也希望通用电气进入，促使通用电气最终改变态度同意转让F级燃机技术，因此哈尔滨汽轮机厂放弃了与阿尔斯通的合作，改和通用电气合作组成联合体采用F级技术投标，三大集团鼎足而立竞争投标局面终于形成。南汽仍然和通用电气合作组成联合体采用E级技术投标。

2003年1月29日

国家计委在北京钓鱼台召开十一个项目业主会议，宣布通用电气/哈汽联合体承接部分机组，日本三菱/东方联合体承接部分机组。西门子因为价格高，商务、技术转让条件最差，只能当候补，具体候补谈判时间条件由招标团决定，业主不能自行安排。

2003年3月6日

首批燃气一蒸汽联合循环电站建设九个项目（除兰州外）设备采购暨技术转让合同签字仪式在北京钓鱼台国宾馆举行。整个项目合同金额15亿美元，当时是我国技术引进合同金额最高的项目。

2004年4月22日

招标机构在北京久凌大厦发售第二捆后续项目招标书。

从第二捆起，招标机构不再组织集中签字。

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后来的“合资”燃机格局，网上的介绍和分析也很多了，我也懒得复制粘贴，反正就是没有能够像高铁那么爽感。

最近的形势大家也知道了，多数厂家选择了从头做起，自己搭试验台“完全”自研；上汽的重燃产品线，则是走了股权收购绑定技术“合作”的买断式路线。

各有千秋的同时，也说明了，最初那个版本的“市场换技术”路线，是不太灵的。

注意我说各有千秋，是真的各有千秋。为了避免大家以为我在阴阳上汽重燃“非主流”，干脆把话说得透彻些。

“市场换技术”这个路线本身没有问题，毕竟我们的话题就是从“高铁为什么干成了”开始的。即便在燃机行业，三菱的M系列重燃，本来就是从西屋引进。人家从W改姓M，名字都没改。安萨尔所的AE系列跟西门子的V系列之间的关系，也是同样的故事。跟燃机一奶同胞的航发，喷气式这条路线，GE和普惠最开始都是从罗罗引进技术的。

《易经》中说“君子居则观其象而玩其辞，动则观其变而玩其占。”

正好对上了我搞燃烧调整时总结的一句话“平时体会定性原理，战时积累定量关系”。

定性原理，很容易“公说公有理，婆说婆有理”；拿来办事，还是要具体问题具体分析，到定量关系里面去找决定成败的那个尺度。