十年后的今天，这个价格带的格局已经彻底改写。2025年，10万元以下销量最高的车型不再是合资轿车，而是一批小型电动车（含微型车）：五菱宏光MINI EV年销约43万辆，比亚迪海鸥约31万辆，吉利星愿约46万辆，长安Lumin、熊猫mini紧随其后。燃油车阵营里，轩逸、朗逸、速腾通过大幅终端优惠将实际成交价压到7-8万元，依然贡献了可观的销量；秦PLUS、帝豪、逸动等自主A级车也稳守在8-10万区间。

那么，这个曾经占据半壁江山的庞大市场，到底发生了什么？

2016年，乘用车总销量2438万辆，10万以下车型占比约50%，绝对销量约1200万辆，是历史高峰。此后，随着居民收入增长和消费升级，购车预算逐渐上移，10-20万元市场快速扩张，10万以下市场持续收缩。

2020年，新冠疫情爆发，整体车市遭受重创，乘用车总销量下滑至1929万辆。本就处于收缩通道的10万以下市场更是雪上加霜，销量骤降至551.7万辆，占比跌至28.6%。这既是长期趋势的延续，也是疫情对价格敏感型消费群体的集中冲击。

2021年至2023年，10万以下市场进入”低位拉锯”状态，销量始终在490-560万辆之间徘徊。燃油小车份额几乎归零，而纯电小微车快速崛起，但尚不足以完全填补燃油小车留下的巨大缺口。

直到2024-2025年，随着纯电小微车品类成熟、县域市场需求释放，10万以下市场迎来明显回升：2024年增至638万辆，2025年达678万辆。但即便如此，仍较2016年峰值减少超过500万辆，份额从50%跌至28.6%。这两年基本稳定在这一水平。

份额下降的根本原因：

居民收入大幅增长带来的购买力提升，2016年全国城镇非私营单位平均工资约6.75万元，2024年已增长至约12万元。十年前花10万买车相当于花掉一年半的收入，如今只相当于不到一年的收入。预算越充裕，消费者越愿意为空间、配置、动力买单，10-20万元市场自然成为主力增长带。

分层看10万以下市场：内部呈现出泾渭分明的两层结构。

第一层：小型车（A00/A0级）——纯电渗透率接近100%，创造了新品类高点

以吉利星愿、五菱宏光MINI EV、比亚迪海鸥、长安Lumin、吉利熊猫、比亚迪海豚、五菱缤果等为代表的纯电小微车，2025年合计年销量超过190万辆。仅2025年9月，星愿和宏光MINI EV单月上险量双双突破5万辆，纯电小微车月销Top10总量超过23万辆，远超当年燃油小车巅峰时期的规模。

纯电小型车并非简单替代燃油车，而是创造了全新的需求——家庭第二辆代步车、县城中老年人的短途出行、刚毕业年轻人的第一辆电车。纯电技术让小型车进化到了最优形态：极低的用车成本、小巧灵活的车身、越级的空间利用率，完美适配短途场景。也正因如此，该细分市场的纯电渗透率已逼近100%，成为新能源化最彻底的领域之一。

第二层：A级——燃油/插混仍占主导，纯电正在追赶

在10万级A级市场，2025年轩逸（32.0万辆）、朗逸（27.0万辆）、速腾（25.6万辆）、秦PLUS（38.7万辆，主销DM-i）、秦L（26.5万辆，主销DM-i）、海豹06（22.0万辆）、逸动（16.9万辆）、星瑞（14.7万辆）、艾瑞泽8（14.7万辆）、帝豪（11.8万辆）等车型合计年销量超过240万辆。其中，轩逸、朗逸、速腾等燃油车仍保持较高体量，但秦PLUS、秦L等插混车型已占据半壁江山。

10万纯电A级车份额偏低的原因并不复杂。这个价位的纯电车型受制于成本，无法搭载800V高压平台、超大电池组和高倍率电芯，CLTC续航普遍在400-500公里，快充速度一般。对于需要兼顾长途出行的家庭用户，燃油车和插混车仍是更稳妥的选择。同时，合资燃油车持续降价，轩逸、朗逸等终端价已跌破8万，进一步削弱了纯电车型的用车成本优势。

进入2026年，10万元以下市场处境急转直下。一季度销量同比暴跌24.2%，远高于整体市场17.5%的跌幅。A00级电动车暴跌68.5%，宏光MINI EV、海鸥同比都下滑60%以上。

2026年北京车展上，聚光灯几乎全部打给了高端旗舰——理想L9、蔚来ES9、小鹏GX、比亚迪大唐、问界M9……30万、40万、50万的价格标签一个比一个高。而全新或换代的10万元市场车型只有5款左右。车展前夕，小鹏汽车何小鹏明确表态”10万元以下价值太小，不碰”；小米雷军也宣布未来十年不做10万以内车型，理由是”智能化硬件成本就超过2万，10万块兜不住”。新势力带头绕道，传统车企也在收缩战线——这不是某个品牌的战略选择，而是整个行业对这个价格带的集体判断。

成本端的压力已经很难用”压力”形容，更像是”围城”。碳酸锂从2025年低点的每吨7.5万元飙升至一季度突破18万元，一辆微型电动车电池成本增加3000-5000元。铜、铝等有色金属价格同比上涨10%以上，车规级存储芯片三个月暴涨180%。与此同时，政策红利快速退潮，一辆5万元的微型车用户实际多掏超过1万元。

利润端已经薄到可以忽略不计。2025年汽车行业利润率跌至4.1%，2026年一季度进一步降至3.2%。一台售价5万元的车，净利润仅约1600元。有车企内部人士私下感叹：”卖一台微型电动车，赚的钱还不够给销售发提成。”在这种成本结构下，车企在这个价格带推新车的意愿自然一落千丈。

但难做，不代表没有市场。10万元以下仍然是仅次于10-20万元的大盘，这个价位的消费者并不奢求激光雷达和城市NOA，他们要的是一台安全、可靠、能开得住的车。

10万元以下市场从2016年的半壁江山萎缩至当下不足三成份额，这是事实；但它仍是年销近700万辆、占比近三成的第二大细分市场，每天有超过1.8万台平价车被开回家。这个市场不会消失，只是玩法彻底变了。

十年前，这里是合资轿车的天下，自主品牌靠SUV艰难突围。2020年后，政策补贴催生了微型电动车的短暂繁荣，稳住了份额。如今，补贴退坡、成本上涨，市场正在经历一场痛苦的”去泡沫”。

未来的10万元以下市场，将是一场“规模+供应链+产品定义”的三重博弈：谁能在有限的成本内拿出最完整的体验，谁能把单一车型的规模做到足够大以摊薄固定成本，谁就能在这场淘汰赛中留到最后。

备注：本文数据来源乘联会、车主之家等途径，狭义零售销量（不含微面），仅供参考。