福建农林大学张航宇课题组（低空经济方向）

摘要

近年来，随着大载重无人机、航线规划、地形感知和低空作业服务体系不断成熟，无人机吊运正在从疫木清理、应急转运等专项任务，较快扩展到毛竹、木材及部分高价值林产品出运等常态化生产环节。相较于人工背运、索道运输和临时道路建设，无人机吊运以“点对点”空中运输方式连接山场与道路末端，为山区林产品提供了一种可移动、非永久性的低空运输能力，也使林业低空经济从作业替代进一步延伸到市场准入改善和森林经营方式调整问题。

福建农林大学张航宇课题组基于林业无人机轨迹数据，从 14 个吊运飞手账户中识别并抽取 595 条吊运轨迹，其中 T60 型轨迹 452 条、T100 型轨迹 143 条，并结合飞手访谈、作业结算记录和地方竹山经营案例，形成“定量轨迹分析+定性机制解释”的研究设计。在此基础上，课题组结合最大水平距离、垂直落差、轨迹长宽比和载货进入卸货点缓冲区次数等指标，分析无人机吊运的距离分布、典型轨迹形态和距离—载货次数关系。结果显示：第一，吊运样本以中远距离山地转运为主，距离核密度图显示中位吊运距离约为 461 米；第二，真实吊运轨迹呈现较明显的点对点走廊特征，载货次数可通过无人机进入卸货点 30 米缓冲区的次数进行识别；第三，吊运距离与单电池载货次数呈现负相关关系，较长距离作业往往对应较少往返次数，提示无人机在改善道路末端可达性的同时，仍受到续航、载荷和地形条件约束；第四，按调研中常见的 150—200 元/吨吊运服务费测算，毛竹吊运能够为飞手和服务团队带来较强的短期收益激励，这有助于解释无人机吊运服务快速进入失管竹林场景，但也提示需要通过代管经营、长期抚育和生态监管机制防范短期化采伐激励。

关键词：低空经济；无人机吊运；智慧林业；市场准入；林地价值；森林经营

一、问题提出：从“能否吊运”到“如何影响森林经营”

南方集体林区普遍面临山地坡度大、道路末端到林分内部距离较长、林下通行困难和劳动力老龄化等约束。大量毛竹林和用材林并非没有生物生产力，而是因运输成本高、组织化经营不足和市场进入成本较高，长期处于低经营强度或失管状态。运输约束由此不仅影响林产品销售收益，也影响林地流转价格、经营主体进入意愿和森林资源开发强度。

无人机吊运提供了一种不同于修路、索道和人工背运的技术路径。它不直接修建实体道路，却通过低空航线在山场与道路末端之间形成临时运输通道；它不形成永久性基础设施，却可能在特定坡度、特定距离和特定采伐任务中显著降低出运难度。由此需要进一步讨论的问题是：无人机吊运在多大程度上改善了林区市场准入？其效率提升会如何影响林地价值、采伐激励与可持续经营路径？

本文将无人机吊运理解为一种“无路之路”。这一概念强调的不是对实体道路的完全替代，而是在既有道路网络之外提供一段可移动、任务导向、非永久性的空中可达性。其经济含义也不止于降低运输成本，还涉及偏远林地重新定价、经营组织方式变化以及生态公共性风险的再分配。

二、主要发现一：吊运距离集中于道路末端之外的中远距离区间

从距离密度图看，用于核密度绘制的有效样本显示出较明显的中远距离集中趋势，图中标注的中位数约为 461 米。这表明，无人机吊运并非主要发生在极短距离搬运环节，而是在道路末端到山场内部之间形成一段数百米尺度的空中运输补充。

这一结果对理解林业低空经济具有重要含义。无人机吊运的现实功能不是替代完整道路网络，而是在道路网络无法细密延伸、修路成本较高或生态扰动较大的区域，提供“最后几百米”的边际可达性。也就是说，其价值主要体现为道路末端的空间延伸，而不是道路体系的整体替代。

三、主要发现二：真实吊运轨迹具有清晰的点对点走廊特征

代表性轨迹显示，真实吊运作业通常围绕起飞点、作业点和降落点形成反复往返的细长走廊。图中示例为 T60 型无人机轨迹，最大水平距离约 109 米，载货次数为 5 次，轨迹点数为 1627 个。虽然该示例距离较短，但其清楚展示了“从装货点出发—进入卸货点缓冲区—返回”的重复循环过程。

该发现说明，吊运轨迹识别不能仅依据飞行距离或轨迹点数量，还需要结合地形落差、轨迹形态和卸货点缓冲区进入行为。对于林业经济分析而言，只有识别出实际吊运次数和作业距离，才能进一步估算单位距离运输能力、单电池作业效率，以及无人机吊运相对于人工、索道或临时道路的成本边界。

四、主要发现三：距离越长，单电池载货次数下降

从最大水平距离与载货次数的关系看，二者呈现负相关关系。散点图和局部平滑趋势显示，在较短距离区间，单个电池可能完成较多次往返；在 400—600 米附近，载货次数多集中于 1—2 次；当距离进一步增加时，载货次数整体趋于下降至1次。这一特征符合重载无人机作业的基本约束：距离增加通常意味着单次往返耗电增加、飞行时间延长，进而压缩同一电池航次内可完成的循环次数。

因此，无人机吊运改善市场准入并不意味着运输能力可以无限延伸。其经济边界取决于载重、续航、地形落差、作业点布置和换电组织效率等因素。对于偏远林地而言，无人机可以降低道路末端之外的出运成本，但不同距离段的单位运输成本可能存在明显差异。未来若要开展更规范的成本收益分析，需要进一步将吊运距离、载货次数、单次载重、飞行时间和换电成本纳入同一核算框架。

五、定性案例：高收益激励推动无人机吊运快速进入毛竹场景

定量轨迹可以揭示无人机“飞到哪里、飞多远、飞几趟”，但要理解无人机吊运为什么会在失管竹林中快速扩散（南方集体林区存在大量因运输与管护成本高而长期失管的毛竹林），还需要结合经营主体的收益结构。课题组在福建、浙江等地调研发现，毛竹吊运服务费通常按重量结算，常见价格区间约为 150—200 元/吨。在这一价格水平下，只要单日作业量达到一定规模，飞手和服务团队即可获得较高的短期作业收入。

下图为课题组访谈中飞手展示的毛竹吊运结算记录（已做匿名化处理）。聊天记录显示“今天这车十四点八吨”，对应一笔 2960 元转账，折算约为 200 元/吨。若按 150—200 元/吨区间估算，14.8 吨毛竹对应单车吊运收入约为 2220—2960 元。这一案例并不用于推断全部飞手的平均收入，但可以解释为什么无人机吊运服务商和飞手对失管竹林采伐具有较强进入动力。

由此看，课题组的研究特征并不只是利用定量轨迹数据刻画技术扩散，也在于将轨迹数据与访谈材料、结算记录和地方经营制度相互印证。轨迹数据揭示无人机吊运的空间边界和作业效率，定性案例则进一步说明技术扩散背后的收益激励、组织方式和潜在生态风险。两类证据结合，有助于把林业低空经济从“装备应用”讨论推进到“市场准入—经营激励—生态治理”的机制分析。

六、经济含义：市场准入改善与掠夺性短期采伐激励并存

从空间经济学视角看，交通条件改善会通过降低运输成本提高市场准入，并进一步影响土地或林地价值。无人机吊运虽然不是传统意义上的道路建设，但在功能上同样降低了山场到道路末端之间的运输成本，使原本因出运困难而处于低交易状态的林地重新进入市场视野。

课题组调研显示，在浙江、福建寿宁等地，围绕失管竹林已经出现“无人机+砍伐队”的民间作业模式，部分团队单日可完成较大规模毛竹采伐运输。闽北部分地区的失管竹山流转价格也出现上升迹象：邵武市部分失管竹山流转价格从 2024 年的 20 元/亩上升至 2025 年的 40 元/亩，建瓯市 2025 年部分样本达到 58 元/亩。

与此同时，市场准入改善也可能强化短期掠夺性采伐激励。对山场主而言，无人机吊运降低了竹材变现门槛；对服务商和飞手而言，按吨计价的高频作业提高了短期集中作业收益。如果缺乏长期经营合同、抚育责任和生态约束，技术效率提升可能转化为一次性高强度采伐。

相反，如果将无人机吊运嵌入竹山物业代管、国企统筹经营、村集体收益分配和低空遥感监管体系，则有助于把短期运输效率转化为长期森林经营能力。但其实真的搞起来会面临很多困难，课题组后续会写推文进行更详细的分析。

七、结论与启示

无人机吊运正在较快进入山区林产品运输环节，并在道路末端之外形成新的低空可达性。本文数据揭示如下三方面发现：其一，吊运距离集中于数百米尺度，中位距离约 461 米；其二，真实吊运轨迹呈点对点走廊状，可通过垂直落差、轨迹长宽比和卸货点缓冲区进入次数加以识别；其三，距离增加会压缩单电池载货次数，说明无人机吊运仍存在明确的技术和经济边界。

进一步结合飞手访谈与作业结算记录可以看到，林产品吊运按吨计价形成了较强的收益激励。无人机吊运不仅改善了道路末端之外的物理可达性，也改变了服务商、飞手、山场主和村集体之间的经营激励结构。

总体而言，无人机吊运为林业低空经济提供了一条“无路之路”，但这条路并不只是技术通道，也是一条改变市场准入和经营激励的制度通道。未来推动无人机吊运应用，应同时关注作业效率、林地价值、采伐强度和生态公共性，通过长期经营组织和监管机制，使低空技术真正服务于山区林业的可持续经营。