电动时代已经吹响了号角，欧洲和中国燃油车市场正处在“临界点”上

过去是由于政策推动而发生的变化，现在则是被市场力量所替代。

一项于2026年5月从英国埃克塞特大学所发布的关于燃油车未来走向的报告，在很大程度上对有关燃油车发展前途的争论给予了强烈的画龙点睛之笔。

报告认为中国的电动汽车市场和欧洲的电动汽车市场已经越过了一个不可逆转的临界点。

这个临界点并不是简单的销量过半，它是一种深层次的市场认识改变，即即使没有所有的补贴，消费者在购车的时候也还是会首先选择电动汽车。

当此阶段到来之时，增长就会变成一种具有驱动力的趋势，它是不可阻挡的。

该研究团队对32个国家7年的销售数据进行分析之后得出结论，全球电动汽车保有量每年以翻一番的速度增长，在中国市场尤其迅速，一年就翻一番，欧盟是1.3年翻一番，二者均居首位。

该种增长模式不是缓慢的线性上升，而是滚雪球式的指数型增长。

研究中也存在着一个不被人们所注意的暗讯，在燃油车市场真正垮掉以前，燃油车市场并不平静地下滑，它有类似于地震前的“微颤”特征。

销量变动范围明显变大，但是整体下滑的趋势越来越明显，这就是复杂系统发生根本性变化的典型预示。

疫情后的市场走势更是印证了这一点。

经济复苏并没有使燃油车销量出现回升，而只是见证了电动汽车销量不断上升的现象。

该种“一边跌一边涨”剪刀差，明确地表现出了它不是一时性的周期性波动，而是根深蒂固地存在着结构性替代。

2025年12月欧洲汽车市场发生了一件划时代大事，那就是纯电动汽车第一次超越了传统汽油车的销售总量。

从全年数据可以发现，欧盟的新能源汽车销量占到所有销量的61%以上，燃油车所占比例降至35.5%以下。

中国的市场转型速度也十分迅速，只用了五年的时间，新能源汽车的渗透率就从原来的5.8%提高到现在的54%，每个月的最高值也是59.5%。

即每售出100辆车就有近60辆是新能源汽车。

虽然购置税减半等政策给销量造成过短期的波动，但并没有改变其长期的趋势。

讽刺的是，曾是内燃机发明者的一方，现在竟要向中国厂商求援。

大众和小鹏汽车在智能驾驶方面达成合作，Stellantis集团投资零跑汽车以开拓平价电动车市场，宝马对于宁德时代电池技术有着很强的依赖。

这样的合作模式，在五年前几乎是难以想象的。

2026年第一季度由于油价持续上涨，电动汽车的销量又大大提升。

欧洲纯电动汽车的注册量比上年同期多出近30%，而且3月份的增幅超过了50%。

消费者用行动来表明他们更喜欢电动汽车，速度超过任何一项政策的改变。

有些人认为欧盟最近宣布的禁燃令“松绑”是为了给燃油车续命，但事实却是效果不大。

电动汽车全生命周期成本比燃油车低三成，充电网络越来越便捷的时候，消费者对于政策小幅度调整的关注度就会下降。

一旦市场惯性形成，哪怕是最小的政策调整，也很难改变它的发展走向。

另一个不能忽略的趋势是，高级别的自动驾驶技术发展很大一部分要依靠电动汽车平台。

燃油车的电路结构以及算力的不足不能支持L3以上的自动驾驶系统。

固守在燃油车阵营的企业，将来只能是参与新赛道的“候补者”。

诚然，电动汽车的崛起之路并非坦途。

2026年全球电动汽车增速放缓、碳酸锂价格上涨造成的成本压力增大、行业洗牌愈加频繁都是增长过程中必须面对的挑战。

但这些更像是“增长中的烦恼”，而非方向上的逆转。

因此，燃油车的终局似乎已定。

这并不意味着燃油车会立刻消失，只是它的市场份额会越来越小，再也不能达到曾经的辉煌。

正如滚石下山，剩下的只是时间问题。

对于还处在观望状态的国家和企业来说，作出选择的时机也越来越短。

文中提到2026年的具体研究和数据，但是具体的官方公开报告和数据在实际的公开信息当中没有明确标注，因此需要对这些报告及数据做出一定的权威性及发布时间方面的调查来保证其准确性。

但是原文中提到的电动汽车市场快速增长、结构性替代以及欧洲和中国市场处于领先地位的情况，是由大量公开数据和行业观察得出的实际情况。

除此之外，有关“高等级自动驾驶只可在电动车平台下实现”的观点是不成立的，因为电动车虽然在计算能力、散热、电气架构等方面具备明显的优势，但这并不是绝对的。

有些燃油车也在积极地探寻怎样依靠改进电气系统来支持更高的自动驾驶等级。