Les voitures chinoises gagnent du terrain, plus particulièrement en Europe, en Asie du Sud-Est et en Amérique latine. Mais peut-on craindre que cette percée ne distance les constructeurs européens, en retard sur l’électrification ?

Tous les automobilistes ne peuvent pas se convertir du jour au lendemain à l’électrique. Mais avec l’explosion des prix des carburants dans le sillage de la guerre au Moyen-Orient, tous (ou presque) y réfléchissent de plus en plus sérieusement. En France, les prix de l’essence ont atteint, mercredi 5 mai, leur plus haut niveau depuis le début du blocage du détroit d’Ormuz : 2,038 euros le litre pour le SP95-E10, 2,123 euros pour le SP98. Le litre de gazole, lui, se maintient autour de 2,30 euros. Même aux Etats-Unis et au Canada, grands producteurs d’hydrocarbures, les prix à la pompe ont explosé, tandis qu’en Australie et aux Philippines, ils ont bondi de 40% depuis février. S’il est encore trop tôt pour évaluer l’impact de la crise énergétique sur les ventes de véhicules électriques neufs, partout dans le monde, les professionnels du secteur voient poindre un “boom”, qui devrait bénéficier en grande partie aux incontestables leaders en la matière : les constructeurs chinois.

中国汽车正在不断攻城略地，尤其是在欧洲、东南亚和拉丁美洲市场。但人们是否应该担心：在电动化进程上落后的欧洲车企，会因此被远远甩开？

并不是所有车主都能一夜之间转向电动车。但随着中东战争引发燃油价格暴涨，几乎所有人都开始越来越认真地考虑这一选择。5月5日星期三，在霍尔木兹海峡遭封锁以来，法国油价达到最高水平：SP95-E10汽油每升2.038欧元，SP98每升2.123欧元。柴油价格则维持在每升约2.30欧元。即便是在美国和加拿大这些大型油气生产国，加油站价格也大幅上涨；而在澳大利亚和菲律宾，自2月以来油价更是暴涨40%。

虽然现在评估这场能源危机对新电动车销量的影响还为时尚早，但全球汽车行业人士已经看到了一个“爆发式增长”即将到来。而最大的受益者，很可能正是无可争议的行业领军者：中国车企。

“Avant, les clients n’avaient pas forcément l’envie de tester nos voitures, mais maintenant, avec l’augmentation des prix de l’essence, ils sont obligés de le faire”, résumait le directeur marketing de Chery, l’une des grandes marques chinoises, rencontré fin avril au salon de l’auto de Pékin. Chery, BYD, MG, Denza, Geely, Hongqi, Leapmotor, Xpeng… Ces constructeurs de véhicules électriques et hybrides sont “prêts à dominer le XXIe siècle”, estimait CNN après l’évènement. De son côté, le New York Times y a vu la preuve que “les décennies de mesures et d’investissements” du gouvernement chinois en faveur du secteur “finissent par payer”. Car, qu’importe l’issue du bras de fer entre l’Iran et les Etats-Unis, “les constructeurs électriques chinois gagnent la guerre”, a tranché le site The Wire China. De là à décimer la concurrence ?

“以前，客户不一定想试驾我们的车，但现在随着汽油价格上涨，他们不得不这样做，”奇瑞汽车的市场营销总监在4月底的北京车展上总结道。奇瑞、比亚迪、名爵、腾势、吉利、红旗、零跑、小鹏……美国有线电视新闻网CNN在车展结束后评价称，这些电动与混动车制造商“已经准备好主宰21世纪”。纽约时报则认为，这证明了中国政府数十年来在该领域的”措施和投资终于得到了回报”。因为无论美伊对峙结果如何，“中国电动车制造商已经赢得了这场战争”，The Wire China如此断言。那么，这是否意味着竞争对手将被消灭？

Une accélération qui a pris le monde par surprise

La conquête a démarré modestement, au milieu des années 2010, dans un pays gigantesque alors en pleine croissance. Pour répondre à une demande explosive, le gouvernement chinois arrose de subventions le secteur automobile, invité à développer par la même occasion des technologies électriques. Une décision plus stratégique qu’environnementale : la Chine dispose d’importantes réserves de charbon et de gaz, avec lesquelles elle peut produire de l’électricité (fortement carbonée), tandis qu’elle importe l’intégralité de son pétrole. “A l’époque, les voitures que font les constructeurs chinois sont plus ou moins des véhicules thermiques adaptés en véhicules électriques, au moins du point de vue du design”, se souvient Jamel Taganza, cofondateur d’Inovev, un cabinet spécialiste de l’industrie automobile. “Jusqu’à l’arrivée en Chine de Tesla”.

一场令世界措手不及的加速

这场征服最初其实十分低调。2010年代中期，在一个高速增长的庞大国家里，中国开始推进电动车产业。为了满足爆炸式增长的需求，中国政府大规模向汽车行业提供补贴，同时鼓励其发展电动技术。这一决策与其说是出于环保，不如说更具有战略意义：因为中国拥有丰富的煤炭和天然气资源，可以用于发电（虽然碳排放较高），但石油却几乎完全依赖进口。

汽车产业咨询公司Inovev联合创始人贾梅尔·塔甘扎（Jamel Taganza）回忆说：“那个时期，中国车企生产的车型，本质上仍然是燃油车改装成电动车，至少从设计角度来看是如此。直到特斯拉进入中国。”

Le géant américain débarque en 2014 en Chine, où il implante cinq ans plus tard sa première “giga-usine” en dehors des Etats-Unis. Alors que la firme d’Elon Musk accède à cet immense marché, “les constructeurs chinois vont passer un cap, notamment dans la manière dont ils imaginent leurs propres véhicules électriques”, explique Jamel Taganza. “Ils produisent d’abord des copies de Tesla, puis les améliorent, les adaptent aux besoins chinois.” Du 100% électrique, des hybrides “classiques”, des hybrides rechargeables… Au fil des ans, “ils développent un panel de technologies qui sont capables de répondre aux besoins des différents marchés“, poursuit le spécialiste.

这家美国巨头于2014年进入中国市场，并在五年后于中国建立了其首座海外“超级工厂”。随着埃隆·马斯克（Elon Musk）的公司进入这一巨大市场，“中国车企迈过了一个关键阶段，尤其是在他们构思自家电动车的方式上”，贾梅尔·塔甘扎解释道。“他们最开始生产的是特斯拉的‘复制品’，然后不断改进，并根据中国市场需求进行调整。”纯电动车、传统混动车、插电式混动车……多年来，“他们逐渐发展出一整套能够满足不同市场需求的技术体系”，这位专家继续说道。

Des hybrides “flex-fuel” pour le Brésil où beaucoup roulent aux biocarburants, du tout électrique pour la Norvège, des modèles abordables dans les pays émergents… En 2024, la Chine produit déjà plus de 70% des nouvelles unités électriques mises sur la route à travers le monde, selon l’Agence internationale de l’énergie. Et les pays hors OCDE représentent “la quasi-totalité de la croissance des exportations chinoises de véhicules électriques ces deux dernières années”, selon le cabinet Ember. Si les constructeurs chinois cherchent à conquérir ces autres marchés, “c’est aussi parce qu’ils se livrent une concurrence féroce” à domicile (le journal hongkongais Asia Times parle de “bain de sang”), continue Jamel Taganza. “D’où l’attrait du marché européen, où ils peuvent réaliser des marges plus intéressantes qu’en Chine”. Alors que le monde entier s’intéresse sur le tard aux technologies électriques, la Chine n’est pas seulement décidée à briller : elle est prête.

比如：向巴西市场推出“灵活燃料（flex-fuel）”混动车，因为当地大量使用生物燃料；向挪威提供纯电动车；向新兴国家推出价格亲民的车型。根据国际能源署（Agence internationale de l’énergie）的数据，2024年，中国已经生产了全球超过70%的新增电动车。而能源研究机构Ember指出，过去两年里，“中国电动车出口增长的几乎全部动力，都来自经合组织（OECD）以外国家”。

如果中国车企正在努力攻占这些海外市场，“也是因为它们在本土正展开激烈残酷的竞争”，贾梅尔·塔甘扎继续说道。香港的亚洲时报（Asia Times）甚至形容这种竞争为“一场血战”。“因此，欧洲市场就显得格外有吸引力，因为在那里，它们能获得比中国国内更高的利润率。”当世界其他国家姗姗来迟地开始关注电动技术时，中国不仅想要脱颖而出——它早已做好准备。

Après le marché chinois, conquérir le monde

Si plus d’une nouvelle voiture vendue sur deux en Chine est électrique, la part des ventes de ce type de véhicules a dépassé les 10% dans 39 pays en 2025 (ils n’étaient que quatre en 2019). Et cela en grande partie grâce à l’effort des constructeurs chinois. “A moins que vous n’habitiez aux Etats-Unis”, pays fermé aux importations de voitures chinoises, “il y a de grande chance que votre prochaine voiture soit un modèle électrique fabriqué en Chine”, a estimé début mai le think tank australien Lowy Institute, notant que de nombreuses marques non-chinoises produisent aussi leurs véhicules électriques dans des usines basées dans l’empire du Milieu. En vertu d’un accord signée avec le Canada, la Chine mettra ainsi cette année près de 50 000 véhicules “made in China” sur le marché canadien : des voitures de marques chinoises, bien sûr, mais aussi des Tesla fabriquées en Chine et qui, ironiquement, seront vendues moins cher au Canada qu’aux Etats-Unis. A l’inverse, des marques chinoises se développent aussi en implantant des usines ailleurs dans le monde, comme au Brésil, et bientôt en Hongrie et en Turquie.

“On veut trop souvent simplifier les choses en parlant des constructeurs chinois comme d’un groupe uniforme, qui partage une stratégie commune, mais c’est très loin d’être le cas.”  Jamel Taganza, cofondateur du cabinet Inovev raconte à franceinfo.

从中国市场走向全球

如今，在中国，每卖出两辆新车，就有超过一辆是电动车。而到2025年，全球已有39个国家的电动车销量占比超过10%；而在2019年时，这样的国家还只有4个。这在很大程度上要归功于中国制造商的努力。

澳大利亚智库Lowy Institute在5月初表示：“除非你生活在美国——一个对中国汽车进口封闭的国家——否则你的下一辆车，很可能会是一辆中国制造的电动车。”该机构还指出，许多非中国品牌其实也在中国工厂生产自己的电动车。

根据中国与加拿大签署的一项协议，今年中国将向加拿大市场投放近5万辆“Made in China”汽车：既包括中国品牌，也包括在中国制造的特斯拉。而具有讽刺意味的是，这些中国制造的特斯拉在加拿大的售价甚至低于美国本土。与此同时，中国品牌也正在通过海外建厂扩张，比如在巴西，以及未来即将在匈牙利和土耳其建设工厂。

“人们总喜欢把中国车企简化成一个拥有统一战略的整体，但事实远非如此。”Inovev联合创始人贾梅尔·塔甘扎在接受franceinfo采访时说道。

C’est en Thaïlande que le géant BYD a ouvert sa première “giga-usine” hors de Chine. Quand, au plus fort de la crise énergétique, le Premier ministre thaïlandais a appelé la population à se convertir à l’électrique, c’est par la vitre de sa berline électrique flambant neuve qu’il s’est adressé à la presse, surprise de le voir délaisser sa Rolls Royce, rapporte le site Thairath. En Asie du Sud-Est, “les exportations chinoises ont joué un rôle déterminant pour répondre à la nouvelle demande de véhicules électriques grâce à des modèles récents et abordables”, explique le cabinet Ember, citant aussi Singapour ou l’Indonésie. “Les pays qui ne disposent pas d’une industrie automobile locale forte, même s’ils sont capables de produire des véhicules, sont ouverts à acheter des véhicules venant de Chine à des prix intéressants”, confirme encore Jamel Taganza.

比亚迪（BYD）就在泰国建立了其首座海外“超级工厂”。在能源危机最严重时期，泰国总理曾呼吁民众转向电动车。而据泰国媒体Thairath报道，当时他正坐在一辆崭新的电动轿车里，通过车窗向媒体发表讲话，让人惊讶的是，他放弃了自己的劳斯莱斯（Rolls Royce）。

Ember指出，在东南亚，“中国出口在满足新兴电动车需求方面发挥了决定性作用，因为它们提供了更新、更便宜的车型”，其中新加坡和印尼也是典型例子。贾梅尔·塔甘扎也再次确认：“那些没有强大本土汽车工业的国家，即便具备一定制造能力，也愿意购买价格有吸引力的中国汽车。”

Au Brésil, où 99% des voitures électriques et hybrides vendues l’année dernière étaient chinoises, selon des chiffres de Bloomberg Intelligence cité par l’ONG Transport & Environnement, l’expert reconnaît que “si ce marché vient à s’électrifier de manière très significative d’ici 2050, les constructeurs allemands auront beaucoup de mal à rattraper l’hégémonie que certains constructeurs chinois, comme BYD, auront pu installer pendant ce temps-là sur l’électrique”. Pour autant, “nous ne sommes pas dans un scénario de raz de marée des constructeurs chinois qui balayent tout le monde”, tempère-t-il. A l’horizon 2030, les analyses d’Inovev tablent plutôt sur une part de marché de 10 à 11% pour les constructeurs chinois sur les véhicules neufs en Europe.

在巴西，根据彭博智库（Bloomberg Intelligence）被环保组织“交通与环境”（Transport & Environnement）引用的数据，去年售出的电动车和混动车中，有99%来自中国。对此，这位专家承认：“如果到2050年，巴西市场实现大规模电动化，那么德国车企将很难追赶像比亚迪这样的中国品牌在电动车领域建立起来的霸权地位。”

不过，他也强调：“我们并不是处于一个中国车企席卷一切、横扫全球的海啸式场景之中。”Inovev的分析预计，到2030年，中国车企在欧洲新车市场的份额大约会达到10%至11%。

L’industrie européenne reste solide

L’hégémonie chinoise sur le segment de l’électrique n’interdit pas aux constructeurs historiques de rester dans la course, voire à de nouveaux acteurs d’émerger. Créé en 2017 au Vietnam, le groupe automobile VinFast domine les ventes de véhicules électriques dans le pays, tandis que l’Indien Tata se place aussi en tête à domicile. “Grâce au principe de l’éco-score, qui pénalise les véhicules fabriqués en Chine, dont l’empreinte carbone est plus importante, le marché de l’électrique en France est dominé par des modèles produits en France et en Europe”, pointe Bastien Gebel, spécialiste de la décarbonation du secteur automobile de Transport & Environnement. Il cite le succès de modèles de Renault, Peugeot ou Citroën, juste derrière la Tesla Y. Une Américaine, certes, mais fabriquée en Allemagne. A l’inverse, “en Espagne ou en Italie, on trouve la petite citadine de BYD dans le top 3 des véhicules électriques les plus vendues. Ce qui montre bien qu’il existe des leviers à activer pour protéger son marché intérieur tout en encourageant la transition vers l’électrique”.

欧洲汽车工业依然强大

中国在电动车领域的霸权，并不意味着传统汽车制造商就会被淘汰，甚至新玩家也仍有机会崛起。2017年成立于越南的汽车集团VinFast，如今已经成为该国电动车销量冠军；而印度塔塔（Tata）也在本国市场占据领先地位。

“由于‘生态评分（éco-score）’制度会惩罚那些在中国制造、碳足迹更高的车辆，因此法国电动车市场目前主要由法国和欧洲生产的车型主导。”环保组织“交通与环境”汽车脱碳专家巴斯蒂安·热贝尔（Bastien Gebel）指出。他提到了雷诺（Renault）、标致（Peugeot）和雪铁龙（Citroën）部分车型的成功，它们仅次于特斯拉Model Y——虽然这是美国品牌，但该车型实际上是在德国生产的。相反，“在西班牙和意大利，比亚迪的小型城市车已经进入最畅销电动车前三名。”这表明：“各国其实拥有多种政策杠杆，既能保护本国市场，也能推动电动化转型。”

“A l’image de ce qu’il s’est passé à la fin des années 90, quand les constructeurs européens se sont implantés sur le marché chinois et ont partagé leurs technologies avec leurs partenaires, il est nécessaire de travailler avec les constructeurs chinois pour apprendre de leurs méthodes et bénéficier des technologies qu’ils ont développées.” Bastien Gebel, spécialiste de la décarbonation du secteur automobile chez Transport & Environnement explique.

Cette fois, c’est la Chine qui dispose des technologies, et le reste du monde, d’attrayants marchés. Pour Bastien Gebel, l’un des enjeux est donc de développer le cadre réglementaire à travers lequel ces relations seront “véritablement bénéfiques à tous, aux constructeurs européens comme à la main-d’œuvre locale”. En Malaisie, le géant chinois BYD a cependant suspendu fin mars son projet d’implantation d’une usine sur le territoire, refroidi par les conditions demandées par le gouvernement local, soucieux de protéger le groupe automobile national. En Europe, les Vingt-Sept disposent d’arguments et d’atouts bien plus solides, rassure Jamel Taganza.

“就像90年代末欧洲车企进入中国市场，并与合作伙伴分享技术那样，如今也有必要与中国制造商合作，学习它们的方法，并从它们开发的技术中获益。”巴斯蒂安·热贝尔解释道。

如今，掌握技术的一方变成了中国，而世界其他地区则掌握着具有吸引力的市场。在巴斯蒂安·热贝尔看来，关键问题之一就是建立一个监管框架，使这种合作关系“真正对所有人都有益，包括欧洲车企以及本地劳动力”。

不过，在马来西亚，中国巨头比亚迪于3月底暂停了其建厂计划，因为当地政府提出的条件过于苛刻——后者希望保护本国汽车集团。相比之下，贾梅尔·塔甘扎认为，欧洲拥有更强大的优势与筹码。

L’expert souligne la solidité de l’industrie automobile européenne, sa capacité de rebond, et l’implantation partout dans le monde de mastodontes tels que Volkswagen, Renault ou Stellantis. “Ces cinq dernières années, on a vu des collaborations se faire entre constructeurs chinois et non-chinois, de manière opportuniste, en fonction des zones géographiques, selon les sujets”, explique-t-il. Rapprochement de Renault avec Geely, de Volkswagen avec Xiaoping et FAW… “On sort un peu du modèle qui consiste à racheter un constructeur ou à fusionner pour partager des technologies et des coûts de production, au profit d’un modèle beaucoup plus agile”, décrit l’analyste. “On peut être des compétiteurs quelque part et des partenaires ailleurs”.

他强调了欧洲汽车工业的坚实基础、强大的反弹能力，以及大众（Volkswagen）、雷诺（Renault）、斯特兰蒂斯（Stellantis）等汽车巨头遍布全球的产业布局。“过去五年里，我们已经看到，中国与非中国车企之间出现了大量合作，而且往往是机会导向型的——根据地区、根据项目灵活展开合作。”

例如：雷诺与吉利（Geely）的合作；大众与小鹏（Xiaoping）及一汽（FAW）的合作。

这位分析师解释说：“我们正在逐渐摆脱过去那种通过收购或合并来共享技术与生产成本的模式，转向一种更加灵活敏捷的新模式。在某些地方，我们可以是竞争对手；而在另一些地方，我们又能成为合作伙伴。”