昨天我的车胎被一枚钉子扎破。从4S店调货到更换新胎，我全程大约等2个小时左右。

在等待的过程中，一个想法突然闪过：在中国交通基建和服务的大环境下，持有一辆车的性价比已经变得非常低。如果有紧急用车需求，可以加价打专车；如果是日常需求，就打普通网约车或出租车。而持有一辆车，每年要支出保养、维修、保险、停车、验车和加油等费用，这部分费用远超过日常的打车支出。

而且，真正的费用大头其实是折旧和机会成本。打车是一笔“现金流”，不坐车的那几天，成本是零；而养车是一个“固定成本摊销”，哪怕车在车库里落灰，每天一睁眼几十块钱就已经没了。一旦修车和保养，甚至处理交通事故，还要支付更多时间成本。

可能有人会拿极端恶劣天气（暴雨、大雪、跨年夜）的用车场景反驳我，那时候加价也打不到车的情况确实存在。但如果在恶劣天气不选择外出，或者选择直接住酒店，这种偶尔的用车需求，权重就不高了。从经济学上说，与其为了1%的极端场景去承担 100% 的全年固定资产成本，不如在极端场景出现时，用一种看起来“高昂”但频次极低的单次消费，去对冲掉这个风险。

很多人买车，追求的是“自由”。但现代城市里的车，往往成了新的“枷锁”：

• 担心车位被占，担心车漆被划。

• 每年要雷打不动地去交保险、做保养。

• 车市太卷，今年刚买的车，明年可能就降价5万，还要承受巨大的资产贬值焦虑。

如果不持有汽车这个资产，那么就会变成了一个纯粹的服务消费者。不需要对这台重达两吨的钢铁机器负责，只需要对自己的舒适度负责。车况好不好、充电满不满、折旧快不快，那是平台和司机的操心事，与消费者无关。

换言之，当社会的公共基建（酒店、网约车、外卖、即时配送）发达到一定程度时，“不占有，只消费”就是性价比最高、幸福感最强的生存策略。

日本（尤其是以东京、大阪为代表的大都市圈）的年轻人买车意愿极低，“远离汽车（若者の車离れ）”甚至成了一个长期的社会学标签。

但有趣的是，日本购车比例低的原因，除了和中国逻辑既有高度重合，又有着基于其法律和国情的特殊性。如果说中国的打车是胜在“网约车运力过剩、客单价极低”，那么日本则是胜在“公共基建的变态级支配力”以及“政策对持车成本的制度性劝退”。

先看持有成本。

在日本大城市，持有一辆私家车的隐形成本被法律和税制推到了极高的位置。比如，在日本买车，第一步不是看存折，而是要出具“车位证明”。你必须证明在住宅附近 2 公里以内拥有一个合法车位（无论是买的还是长期租的）。更要命的是，东京都核心区的月租车位动辄3万到5万日元（约合人民币1500-2500元），这甚至赶上了很多地方一间单身公寓的租金。

另外，日本新车满3年、之后每2 必须进行一次法定车检。这个车检极其严格且费用高昂，一次车检通常要花费10万到20万日元（约合几千到上万元人民币）。

再看基建能力。

以东京圈为例，电车和地铁的准时率是以“秒”来计算的。开车往往意味着“可能迟到”，而坐电车则意味着“绝对准时”。当公共交通不仅能覆盖99%的日常场景，而且在速度、频次和准时度上完胜私家车时，汽车作为效率工具的属性就被彻底剥离了。

所以，中国当下的趋势，也许正在快速向日本大城市的这种逻辑靠拢。由于城市空间结构相似（高密度、高集中），随着车市饱和、车位缺口扩大以及二手车折旧加速，越来越多的中国一线城市年轻人也开始意识到，方向盘带来的不再是自由，而是沉重的资产包袱。

但在中国这么大的市场内，这种汽车消费意识的转变，一定也是一种K型分化。

在国内，阻碍大家完全走向这种“轻资产出行”的最大心理障碍或现实门槛可能依然是很多人并未持有过私家车，而“没有”就代表着“渴望”。所以，这种轻资产出行的意识，更多地存在于那些持有过至少一轮私家车消费周期（买、卖、换）的消费者脑海中。

任何高价值消费品，都会经历从“身份象征”到“纯粹工具”的过渡。

中国用30年的时间，走完了欧美日上百年的汽车普及之路。这就导致在同一个时间切面上，社会的认知是极度撕裂的：有一批人正在经历汽车的“祛魅期”，而同时还有更大基数的群体，正在拼命涌向汽车的“崇拜期”。

只有当整个社会的大多数人都“曾经拥有过”，或者从出生起就对汽车习以为常时，这种“按需使用、不占有资产”的理性精算思维，才会真正成为主流的社会共识。

在这个认知完全普及之前，能够提前跳出这个消费主义循环的人，其实是用认知的代差，提前享受到了轻资产带来的现金流和精神自由。

那么，中国汽车消费从购车消费到服务消费的拐点会在什么时候出现，就是一个非常值得关注的问题。

结合当下的宏观数据，中国汽车认知的“全民祛魅拐点”，也许将在2030年至2035年之间爆发。

目前市场上挑大梁的消费主力是80后和90后，很多人出生于汽车尚未普及的家庭。到了2030年，00后和05后将完全进入社会并成为消费中坚。这代人是含着“车钥匙”长大的，他们从小习惯了出门一键打车、长途无缝高铁。当汽车不再具备“阶层入场券”的神秘感，它在年轻人眼里就会像现在的“微波炉”或“电视机”一样，纯粹退化为一种占地方的家电。“出生即拥有”直接跨越了“匮乏感”阶段，带来了天然的轻资产心态。

与此同时，现实也会给消费者的认知致命一击。

当前中国汽车市场新能源渗透率已经冲破50%的临界点。电车的智能化和电池迭代极其恐怖，买车像买手机，今年买的旗舰，明年可能就是电子垃圾。当第一批尝鲜新能源、高阶智驾的尝鲜者，在5-8年后（约2028-2030年）把车推向二手市场，发现残值低到令人发指，甚至因为电池贬值卖不出去时，整个社会对“持有汽车资产”的风险评估将发生剧烈重塑。

不过，中国还有一个和日本、欧洲完全不同的现实门槛，那就是“下沉市场和公共交通的末梢”。中国的幅员辽阔，在一线城市以外，出了高铁站的“最后10公里”公共交通和网约车运力，远没有日本那么变态和平均。在广大县城、农村或者中西部地区，一辆五六万块的小电车，其物理通行优势在未来20年内依然是无可替代的。

所以，中国汽车消费的最终的共识大概率是：大都市圈彻底走向“日本化的无车/轻车主义”，而下沉市场走向“极致低成本的工具主义”。

这就意味着，从“汽车制造商（OEM）”转型为“运力提供商（MaaS）”、押注自动驾驶的终极形态、将汽车彻底改造为“移动的第三空间”、拥抱下沉和出海，就是所有车企的必然战略选择。

—以下是付费服务介绍—

服务1：《战略规划实操手册》

很多企业都做过绩效设计、企业文化和组织建设等工作，但殊不知，战略规划才是这些工作的前置项。就连OKR这样的工具，最初也是为战略服务的。所以，战略做不好，后续的工作基本上都是徒劳。

《战略规划实操手册》，通过一段历史故事，拆解战略规划的逻辑，并总结出一个战略设计工具，最后附有一些民企管理者在实践中遇到的问题的答疑。

点击这里试读和购买。

服务2：企业经营策略的相关培训和咨询

基于企业当前遇到的问题进行诊断并给出可行性对策，同时辅助企业完成新的战略规划搭建，在这个过程中会进行企业战略设计方法的培训。

详情点击下面⬇️：

服务3：个人创业指导（服装实体店）

这是一份个人服装店的创业指导服务。它基于我自身经营了一家17年的门店经验，并帮助了6位朋友成功地经营了自己的门店，这6位朋友目前已经开出了9家店且均盈利。

如果你有一定的服装审美和搭配能力，并希望以稳健的方式开一家自己的服装店，可以点击这里。