安如泰山  信守承诺

6月以来，在班轮公司抽班减航和货量缓慢恢复的支持下，美线运价开启快速反弹。欧线运价依旧持续下滑，马士基、达飞等公司已计划于7月底、8月初调涨运价，希望能复制美线涨价模式。但目前欧美经济体进口需求偏弱，集装箱发运量的增幅较缓，传统的三季度旺季或难以出现。

与此同时，大型集装箱船连续交付入市、市场内运力供给快速增加给今年集运运价带来持续压力。尽管通过抽班减航调控市场运力成为班轮公司抬升运价的主要手段，但在全球船队规模不断扩大和货量恢复缓慢的背景下，该方法对运价的支持作用往往仅在一时。且大型集装箱船租金和二手船价格坚挺，侧面反映船东并未放弃扩张运力、争抢市场份额的计划，抢货杀价和抽班减航的局面可能会交替上演。整体而言，下半年运价走势上涨的幅度十分有限，且在三季度出货高峰过后可能会再次承压回落。

运费速览：美线喊涨成功，欧线持续下滑

通常而言，我国集运出口量会在春节假期结束后逐步回升，至7月-8月达到高峰后开始小幅回落。这也与亚洲至欧美集运运量走势相吻合，通常在开学季消费需求的带动下，亚洲-欧洲和亚洲-北美的集运贸易量逐月上涨并在7月和8月达到峰值，随后开始回落。

今年5月我国集装箱出口量明显改善，但6月我国主要港口吞吐量并未像往年一样稳步向上，增幅非常有限。这也与市场内“出货量缓慢上涨但未见旺季信号”的声音相吻合。一系列前瞻信号也反应出当前欧美经济体的进口需求偏弱，传统的三季度旺季或难以出现。6月我国制造业PMI新出口订单指数为46.4%，较上月下降0.8个百分点，连续3个月位于收缩空间显示外需继续放缓，对欧美经济体出口依赖度更高的韩国和越南6月出口继续下跌，显示传统发达经济体的需求恢复缓慢。

向前看，欧美经济有所修复，但补库需求重启尚需时间。

美国方面，6月CPI同比涨幅回落至3%，前值4%，降至两年以来最低水平，虽然6月新增就业放缓，但失业率环比下降0.1个百分点至3.6%。通胀持续放缓以及劳动力市场的稳定，使得消费者消费意愿明显上升，美国7月密歇根大学消费者信心指数72.6，月度涨幅为2006年以来最大。从库存端而言，尽管目前美国商品去库获得一定成效，但需求回落的趋势尚未改变，制造商、零售、批发销售增速下滑，6月制造业PMI则连续第八个月处于收缩区间。从去库到补库的转换仍需一定时间。

欧洲方面，随着能源和食品通胀率放缓，欧元区通胀6月下降至5.5%，前值6.1%，通胀热度已逐降温。西班牙、意大利、法国通胀均有所好转。但在货币政策持续收紧的压力下，欧元区7月投资者信心指数从6月的-17.0降至-22.5，预示着市场对欧元区经济前景缺乏信心。

而从集运贸易量的角度观察欧洲进口，走势似乎更为乐观。欧洲进口集装箱量同比跌幅自去年末开始收窄，到今年3月已同比转正，而其中亚洲-欧洲的集运贸易量同比恢复速度更是快于欧洲整体集装箱进口量的恢复，甚至已高于2021年同期水平。货量与宏观经济看似不一致的走势，是由于本轮贸易量回升的拉动更多集中于以俄罗斯进口需求为主的亚洲至地中海、黑海区域。今年以来，我国对俄出口快速增加，1-6月，对俄出口总额累计同比上升78.1%。而对于西北欧国家出口仍偏弱，1-6月对欧盟出口总额累积同比下滑6.6%。

展望后续集运贸易需求，目前市场货量缓慢增加，但环比改善幅度有限，一系列前瞻信号也反应出当前欧美经济体的进口需求偏弱，传统的三季度旺季或难以出现。

运力供应：非基本面因素基本消除，供给快速增加，碳减排推进短期内影响有限。

集装箱运力供应可分为以船队保有量为主要观察量的静态运力，和以实际可用运力为主要观察量的动态运力两方面。

静态运力方面，目前大型集装箱船连续交付入市、市场内运力供给快速增加给今年集运运价带来持续压力。据Alphaliner统计，6月全球集装箱船新交付量达20艘合28.5万TEU，创下单月新船交付最高水平的新纪录，今年的交付潮正式开启。

具体梳理交付运力，其中15艘为6,000TEU以上中大型集装箱船，通常用于跨洋航线，且这些船将全部部署于远东出发的航线，其中5艘将部署于远东-欧洲航线，3艘将部署于远东-北美航线。

这15艘大型船中，大部分将部署于已有航线，也有小部分将部署于新开航线。已有航线吸收新运力后，通常是使用拉长单次航程往返天数，或替代航线中旧船的方法，使得每周发班的航次保持不变。如ONE INNOVATION（24,136TEU）及其姐妹船交付后取代的便是原先FE3航线上尺寸范围为 13,400 至 19,870 TEU 的船舶，该航线未来将有一半的船是24,000TEU级超大型集装箱船。而被替代的船舶则将部署于亚洲-地中海MD2航线。这意味着一方面未来该航线的运输能力将有明显的上升，另一方面老船的降级使用也将使供应增加的压力层层向下传导。

即便是当前供大于求的市场格局，也有船公司逆势开启新的航线。本月交付的MSC NICOLA MASTRO和MSC CALYPSO将部署于MSC今年推出的两条独立亚欧航线（Dragon Service，Swan Service）上。MSC运力的快速扩张，使其已能够在联盟结构之外提供服务。

展望下半年，预计还有221艘合计140.5万TEU的运力将进入船队，以数量计8000TEU以上的船舶将占交付计划的25%。市场可用运力快速增加将给今年运价走势持续带来压力。

在集装箱船队实际的运营中，动态运力受船舶的航速、闲置率、港口拥堵等因素影响，反映的是短期内市场上实际的运力供应。其中闲置量、航速和具体航线的投放均来自船东的主动控制措施，更多反应了船东对于当前和未来一段时间的运营策略，而港口拥堵等周转不利造成的可用运力损耗则需船东被动接受。

在运力的主动投放方面，今年以来反复的抽班减航成为班轮公司抬升运价的主要手段，但在全球船队规模不断扩大和货量恢复缓慢的背景下，该方法对运价的支持作用往往仅在一时。美线方面，今年以来班轮公司在4月中旬、6月初和7月初三次喊涨，均伴随班轮公司抽班减航的操作。在7月初更是将单周运力降至了4月初的水平，加之北美货量有所增长，成功推涨跨太平洋航线运价。但根据前两次涨价的经验，运价都会在运力投放恢复后回调，因而本轮美线运价涨幅最终能保留的胜果有多少仍需关注。

面对持续疲软的欧线运价，马士基、赫伯罗特等公司也计划在8月初进行今年的首次调涨，计划将亚洲至西北欧的单箱运价调涨30%-50%。尽管目前运价的低迷使得班轮公司有较强的动力去降低投放量以推涨运价，但下半年多艘24,000TEU级的超大集装箱船集中交付，将部署于欧洲航线，而当前该航线单艘船平均载货量在18,000TEU左右，欧线面临较大的运力压力，动态运力投放缩减能坚持的时间预计较为有限。

我们也试图通过其他角度推测后续船东对于运力的管理取向。通过观察资产价格和租金价格的变动走势，我们认为尽管目前低迷的市场行情使得部分船公司开始收缩主干航线业务，但今年以来集装箱船租金和二手船价格坚挺的走势反映出船东试图扩张运力争抢市场份额的计划。

班轮公司运营的船舶分为自有运力和租用运力两种来源。由于集装箱船造价高昂，因此班轮公司只购买一定数量的集装箱船，并通过租借的形式来补充余下运力需求，以降低经营风险。

今年以来，不同于运价反复震荡的走势，大型集装箱船的租金和二手船价格在3月初触底后稳步向上。这已不是“资产价格变动相对滞后”可以完全解释的。说明尽管目前在运力的投放中班轮公司屡屡抽班减航，尽管后续面对大量新船的交付，但部分班轮公司仍希望通过买船、租船的方式扩张运力、争抢市场份额。这也意味着对于在前两年积攒下丰富“家底”船公司而言，共同收缩运力抬高运价更多是短期行为，相互间争夺市场份额可能才是未来一段时间内的大趋势。

航运碳减排的持续推进对于船舶能效的要求，有助于老旧运力的提前离场，但短期内给运力供应“泄压”的效果非常有限。

7月3日至7日，国际海事组织海洋环境保护委员会（MEPC）第80届会议在伦敦举行。会议上重新修订了船舶温室气体减排战略，相较前一版战略，脱碳步伐明显提速。此外，欧盟从2024年正式将航运纳入EU ETS的改革立法。对于碳减排而言，无论是短期内通过降速、改装减排，还是长期推进老旧运力的提前离场，都将影响市场的运力供应。但本次MEPC80会议并未对于船舶温室气态排放定价机制形成决议，可能会更早带来经济成本的EU ETS在明年生效后，船东首次缴纳碳配额也在2025年，届时按照2024 年排放量40%承担配额费用，因而预计现阶段碳减排推进能带给运力供应“泄压”的效果非常有限。

在被动因素上，美西和加拿大劳资问题引发的罢工均告一段落，影响将逐渐消除。巴拿马运河低水位影响持续，但目前看来吃水的限制不会进一步降低，对于周转的影响有限。亚洲台风季来临，对港口发运的影响可能会给运价带来短期支持。

美西码头劳资双方在6月中旬达成了一项初步的劳资合同协议，危机暂时解除。本轮劳资谈判自去年5月开启，今年6月初两方的对峙升级，新一轮罢工和怠工开启。随后白宫介入谈判，在美国代理劳工部长苏维思(Julie Su)调停下，雇主团体与国际码头和仓库联盟(ILWU)达成了未来六年期合同的初步协议。加拿大西海岸港口的劳资谈判的矛盾也在月初引发了工人罢工，7月1日加拿大西海岸港口30余个港口的约7400名工人开始罢工。7月13日劳资双方就为期四年的新临时协议达成初步共识，罢工随之结束。目前看来北美地区本轮劳资谈判已逐渐明朗化，预计后续给船舶周转带来的潜在威胁较小。

当前巴拿马运河水位的持续降低给货物转道美东带来障碍。对于跨太平洋航线而言，巴拿马运河连接了北美东海岸和亚洲地区的航线。6月25日开始，运河管理当局将运河新闸的吃水从正常的15.24米降低至13.41米。针对这一要求，各家船公司开始对相关航线单柜实施限重，部分船公司开始收取运河附加费，预计将小幅推涨运价。6月下旬，运河区域迎来降雨，旱情有所缓解，根据运河当局对于未来水位的预测，预计吃水限制不会进一步降低。目前运河通过量保持稳定，干旱对于周转的影响有限。根据运河当局预测，旱情要在9月方有所缓解，不排除期间有进一步恶化。但当前美西劳资谈判风险基本解除，美东港口带来的确定性优势不再，巴拿马运河水位问题的影响范围被进一步缩小。

亚洲地区进入台风季，可能会造成短时间内港口的关闭，对港口发运的影响可能会给运价带来短期支持。

运费展望：基本面承压，运价调涨的持续性有限

正如前文所述，以2020年以前的市场规律而言，7月的集运市场应已步入旺季。事实上6月末以来美线运价确实出现了快速上涨。然而具体从供需而言，当前主干航线货量虽然环比上行，但并未出现传统旺季货量明显上涨的情形。因而6月末以来美线运价的快速上涨，相对于旺季来临，更多体现的是船东反复抽班减航带来的效果，一系列前瞻信号也反应出当前欧美经济体的进口需求偏弱，传统的三季度货量旺季或难以出现。

而运力供应方面，大型集装箱船连续交付入市，市场内运力供给快速增加。尽管通过抽班减航调控市场运力成为班轮公司抬升运价的主要手段，但在全球船队规模不断扩大和货量恢复缓慢的背景下，该方法对运价的支持作用往往仅在一时，供给侧的扩张对运价的压力将持续存在。此外，从资产价格持续坚挺的角度，也可窥见船东并未放弃扩张运力的计划，手握丰富运力储备的班轮公司也可能会选择在市场低迷时进行业务版图的扩张，未来一段时间抢货杀价和抽班减航的局面或将交替上演。

整体而言，在并不乐观的需求和持续增加的供给侧压力之下，基本面对于运价上涨的支持并不充分，后续即便班轮公司对欧线的调涨成功，但幅度和可持续性都比较有限，极有可能在8月出货高峰过后再次快速承压回落。