地铁7号线试运营几天，我感觉从孩子家到自己家便捷多了，两站路，且地铁口都在小区门口，对于每天两点一线的我们来说，就是二十分钟内解决的事情。

其实，7号线没开通前，我们每天坐公交车也非常方便，有三路公交车直达，也都在小区门口就有站牌，也就在半小时的范围内，总体满意。但是，刮风下雨、太阳暴晒、超时候车、平峰车少、末班车早等都是公交车的缺陷。

想当年，记得到市区的公交车少，每班车都挤得满满的，真的连手指头都塞不进去，候一班车走不了是常事。车内，售票员拿个售票夹，上面夹着1角、2角、5角不等的车票，三站路1角钱，常常是一站路上的乘客票钱没收完，下一站的乘客又上来了，售票员在乘客中挤来穿去，汗流浃背，口干舌燥。

后来，公交车渐渐多了起来，不但线路开通多了，对线路也进行优化调整，车内设施也更人性化，拥挤现象比之前好了很多，但记得依然是座位紧张。我去市内大多坐126、226、149路，虽然它们起点站离我住的小区只有两三站，上车也鲜有座位，而且到了明珠广场站，基本就是拥挤状态。3号线开通后，这一现象很快缓解。这几年，公交车竟然成了老人车，年青人很少坐，而且空置率很高，座位率达到50%就算很好的，感觉再这样下去，公交车是不是要下岗？

究其原因，是因为地铁、私家车、网约车、电动自行车分流了客流，公交老年乘客占比走高是客观现状。但多重刚需、城市运行逻辑、成本与政策约束等放心地告诉你：公交不会退出运营市场！只会转型优化。

图片来源朱子兵法微信公众号

主要依据是：各类交通工具各有短板，无法完全替代城市公交。地铁优势是大运量、准时、不堵车，但覆盖局限于主干道、商圈、居住区，城郊、老旧小区、乡镇接驳空白；建设、运营成本极高，中小城市根本无力铺开；短途出行（1–3公里）进出站步行耗时长，性价比很低。私家车存在购车、保养、油费、停车、保险长期成本高昂；城市核心区停车难、拥堵严重；单人出行资源浪费；无驾驶能力人群（老人、学生、未成年人）无法使用，不具备普惠属性。网约车/出租车随距离、时段溢价明显，高峰期、偏远区域溢价翻倍，长期通勤经济压力大；受运力、天气影响大，恶劣天气一车难求；属于个性化付费出行，不适合全民日常高频通勤。电动自行车短途灵活，但安全隐患突出，雨雪、酷暑寒冬出行体验极差；承载能力弱，无法携带大件行李、多人同行；中老年、体弱人群骑行风险高，长途出行完全不适用；多地持续出台限行、禁行管理政策。由此得出结论：公交车是唯一兼顾低价、全员适配、线路全覆盖的普惠载体。

近期，我坐公交车时，有意同多位驾驶员聊天，听听他们对公交车前景的看法，综合起来看，他们认为公交车不可替代的核心价值还在于以下几点：一是兜底普惠民生，服务老年、学生、不会开车等特殊群体；二是城市交通控堵、减碳的核心载体，公交单车载客量远高于小汽车，单位人均碳排放极低，是各地落实绿色交通、缓解拥堵的核心抓手。三是线路网络覆盖无死角，承担接驳功能明显，地铁只走主干线，而公交承担微循环、城郊接驳、小区到地铁站、乡镇进城的功能。四是应急与公共配套刚需，大型医院、批发市场、景区、政务大厅会配套专属公交线路；极端天气、大型活动、交通管制时，公交可临时增开专线疏散人流；突发公共事件中，公交车可作为转运、应急保障运力，私家车、网约车不具备规模化调度能力。

下一步，公交行业正在发生三大转型：一是从长途干线，转向微循环接驳，打通地铁“最后一公里”，服务居民短途买菜、就医。二是从全民通勤工具，转向普惠保障工具，公交定位转向民生兜底，而非主流通勤首选。三是升级服务提升吸引力，开通定制公交、校园专线、通勤班车；优化发车频次、实时到站APP、空调候车亭。

所以，未来趋势不是公交车消失，而是公交与地铁、非机动车、网约车形成互补出行体系，公交持续优化线路与服务，会长期稳定存在，服务于广大市民。