据行业机构统计，2025年国内无人物流车交付量约3万辆，同比激增逾350%，保有量超过3.5万辆，覆盖城市300余个。国家邮政局政策法规司原一级巡视员、副司长靳兵表示，今年1~2月交付量达7000~9000辆，随着商业模式持续跑通、市场需求快速放量，各类市场主体加速布局无人货运赛道，预计2026年无人配送车保有量有望突破10万辆，2028年将超过32万辆。

据麦肯锡预测，2030年全球无人物流车市场规模将达3.6万亿元，其中中国市场占比约40%，市场规模近万亿元。在这场万亿级赛道的竞逐中，中国已然走在了世界前列。2026年，无人物流车能否从“试验田”迈向“大市场”？这条被寄予厚望的赛道有哪些深层的驱动逻辑与亟待破解的难题？

从试点先行到全国开花

“无人物流车从封闭园区驶向开放道路，政策是关键推手。”在接受《中国汽车报》记者采访时，中汽兄弟数字研究院院长陈志强表示，近两年，国家层面密集出台了一系列支持政策。《有效降低全社会物流成本行动方案》《交通物流降本提质增效行动计划》等文件，将无人车等人工智能技术作为推动行业降本、打造新质生产力的重要抓手。交通运输部等七部门发布的《关于“人工智能+交通运输”的实施意见》明确提出，鼓励城市加大场景和路网开放，推动新型快递配送设备规模化应用，推广末端智能配送服务。

在智能网联汽车发展浪潮下，各地政府积极跟进，不同程度开放无人配送车通行路权。据统计，全国目前已有数百个城市对无人车开放路权。2025年，中国邮政启动7000辆无人车集中采购计划，刷新了全球无人物流领域单笔采购规模纪录。就在今年3月，深圳首次向功能型无人车开放夜间路权，总里程超50公里，服务站点夜间补货，实现24小时运营闭环。

无人物流车爆发的底层逻辑中，成本下降是最核心的驱动力之一。中国物流与采购联合会智慧物流分会内容研究中心王珏表示，早期无人配送车是用昂贵的硬件换取有限的智能，应用场景局限于封闭场景测试。随着技术的发展，逐步验证了产品在末端配送场景的可行性，并且在技术迭代与成本下行的驱动下，借助人工智能算法的进步，无人车的决策系统能更智能地应对复杂路况，实现实时决策，提高了行驶的安全性和效率。

与此同时，产品技术路线转向以视觉为主、激光雷达兜底的高性价比方案，加之核心硬件国产化加速，推动了整车硬件成本降至10万元以内，使得正向盈利的商业化运营成为可能。据了解，2025年顺丰、圆通、中通等头部快递企业的无人配送车应用量均超过千辆。简言之，成本断崖式下降将无人车从高端设备变成了普惠工具。

值得一提的是，在传统快递末端配送以外，无人物流车的运营场景逐步扩大。新石器创始人兼首席执行官余恩源介绍，新石器无人车产品在快递领域的市场占比从此前的遥遥领先（接近100%）调整至70%~80%，而快递之外的市场迅速崛起，份额约30%，且增长势头强劲。此外，滴滴货运、货拉拉等平台已将无人车接入运营体系，商超配送、冷链运输、工业物流等泛城配场景。

驶入规模化应用深水区

谈及行业发展格局及未来趋势，陈志强告诉记者，过去，无人物流车市场主要由自动驾驶技术公司主导，如白犀牛、新石器、九识智能等自动驾驶新势力扮演探路者角色。但2025年以来，传统车企深度介入，东风、长安、福田、远程、比亚迪等均已布局相关业务。车企的加入标志着无人物流车从小批量定制走向规模化量产。

白犀牛总裁黄刚坦言：“市场规模扩大，越来越多的车企开始关注这个赛道，所以我们研判，未来将会是自动驾驶技术公司与车企共同拓展这个市场。”

在技术路径上，无图化成为行业竞争新焦点。目前，新石器已率先交付L4级无图自动驾驶技术方案，白犀牛也即将完成全量OTA升级。黄刚表示，基于运营数据闭环，白犀牛已能做到对极端场景“当日修复、按日迭代”，技术迭代速度正在追赶场景拓展节奏。

在商业模式上，无人物流车从租赁主导向多元模式演进已成共识。黄刚指出，“无人车导入市场的初期，实际上是以租车为主，接下来随着产品的不断成熟，市场规模将持续扩大，商业模式也将百花齐放。”

“事实上，无人配送商业模式已由传统车辆销售、融资租赁模式逐步升级为企业自主组网、自主运营，通过提供优质高效的一体化配送服务，为产业规模化发展探索出全新路径。”靳兵表示，未来2~3年，随着支线物流场景被打开，城市货运将迎来快速发展，中国无人物流车正驶入规模化应用深水区。

法规与技术存在挑战

尽管行业势头迅猛，但挑战同样不容忽视。

首先，无人物流车身份定性模糊。在采访中，不少业内人士向记者表示，无人物流车最根本的困境，是法律层面至今没有明确的“身份证”。它究竟算机动车还是非机动车，国家层面尚未对此作出明确界定，直接衍生出路权不明、监管无据、推广受阻等一系列问题。新石器副总裁尹训国对此直言：“身份困境可以说是一切问题的根源。”

北京交通大学教授郑翔则指出，在法律没有修改的前提下，未取得机动车上路许可的无人车，只能暂时按照非机动车来管理，这显然与无人车日益接近传统汽车的产品形态形成错位。

其次，身份模糊直接导致路权问题。文远知行公共副总经理董仁丰表示，全国有超200个城市有无人物流车运营，但真正出台正规管理办法、发放正式上路牌照的城市不足30个，大量无人物流车上路处于灰色地带。尹训国也表示，无人配送车路权申请没有全国统一标准和流程，缺乏统一制度指引，严重制约了产业规模化发展。

第三，安全责任悬空。无人闯祸，谁来买单？随着上路车辆增多，安全责任认定成为无法回避的法律难题。当前国家层面尚未明确无人配送车安全责任体系，事故发生后该由车企、运营方负责，还是算法开发者承担责任，缺乏统一裁判标准。有业内人士指出，掌控方向盘的不再是驾驶员，而是由算法驱动时，事故责任往往难以界定，自动驾驶专属保险产品的开发也面临风险评估和数据获取等困难。

最后，技术环节也存在瓶颈。当前，无人配送车在感知层面仍面临长尾问题的挑战，例如恶劣天气下的传感器失效、复杂路口的人车博弈等。菜鸟集团首席技术官兼无人车总经理李强强调，无人物流车大规模上路仍需技术突破，特别要提升轻图上路乃至无图上路的能力。此外，无人配送车对自动驾驶精度的要求在某些维度上甚至高于Robotaxi（自动驾驶出租车），必须实现园区、地库、冷库的厘米级精准停靠，这是行业规模化落地的核心痛点之一。

靳兵表示，经前期调研，行业整体发展态势向好，但仍存在4个突出问题：一是政策支撑不足；二是路权保障落实不到位；三是标准体系建设滞后于产业发展与应用需求；四是配套基础设施建设亟待加强，支持力度与国际先进水平仍存在较大差距。

无人物流车已迎来规模化发展的重要窗口期，但行业要真正走向成熟，仍需在法律定位、路权管理、安全责任与核心技术上加快突破。惟有技术与制度协同推进，中国无人物流产业才能行稳致远，在全球智慧物流竞争中持续领跑。

文：姚会法 编辑：陈伟 版式：王琨