【深度报道】商用车市场的“十五五”:存量竞争、转型升级与生态重塑

3月26日下午，湖北十堰，“2026商用车产业发展会议”专题会议三“商用车市场、政策发展方向”的现场，座无虚席。这场持续数小时的深度研讨，汇聚了中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平、北京亿维新能源汽车大数据应用技术研究中心咨询业务总监王鹏飞、中汽数据有限公司商用车研究室主任刘辰、北京和君咨询有限公司合伙人王高歌、湖北汽车工业学院讲师姜功熊、长城新能源商用车有限公司首席技术官CTO孙玉、中通客车股份有限公司市场管理部经理吴洪亭、襄阳达安汽车检测中心有限公司政研中心主任唐巨惠、中汽研汽车检验中心武汉有限公司专用汽车技术研究部主任廖颖慧和湖北一专汽车股份有限公司总经理余雄利等多位该领域专家，进行了一场兼具前瞻洞见与务实探索的思想碰撞。本场会议由中国汽车工业协会副秘书长陈士华主持。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华

当前，中国商用车产业正告别过去高速增长的增量时代，步入存量竞争、结构优化、动能转换的全新发展周期。市场整体呈现“总量趋稳、结构分化、赛道细分”的特征，增长逻辑从单一国内需求驱动，转向以旧换新、新能源化、出口拓展三轮并行的全新驱动模式。

刘辰指出，商用车作为生产资料，供需弹性与边际效应特征显著，2021年以来行业销量与宏观经济数据出现背离，核心原因是新旧动能转换——过去对商用车销量有强刺激作用的地产、建筑、材料行业占比持续下滑，信息产业、租赁服务业、中游装备制造业成为新的拉动力量，传统高运力行业贡献减弱。

中汽数据有限公司商用车研究室主任刘辰

从市场总量来看，刘辰判断，“十五五” 期间国内商用车销量中枢将稳定在300万～340 万辆，乐观情景下可达到360万～400万辆，自然汰换是市场底盘，政策弹性、技术弹性、宏观弹性构成增量空间。对细分市场而言，重卡变化弹性仍较大，政策叠加技术因素驱动，市场进入高位复苏阶段；轻卡市场仍是行业基本盘，需求相对稳定；轻客市场仍有增长空间。

据他分析，从市场结构来看，行业呈现三大重要变化：一是货物 “变重”，高附加值的芯片、机床等货物替代传统沙石、煤炭，对运输时效、成本、安全性等方面提出更高要求；二是运距 “变短”，“公转铁”、“公转水”及物流平台长途分段化运输，推动新能源商用车聚焦适配场景发展；三是成本 “趋优”，电价优势让电动商用车每公里较油车节约0.7元，成为用户选择的核心因素。

唐巨惠表示，从2025年商用车产销数据表现来看，新能源车型成为重要增长点，海外市场成为行业第二增长曲线，增长逻辑已从单纯依赖国内需求，转向“以旧换新、新能源化、出口拓展”三轮驱动。2026 年作为 “十五五”规划开局之年，相关政策呈现三大特征，一是以旧换新与排放标准切换叠加，国七标准推进加速存量出清；二是2026年实施的车船税新规，对节能商用车提出了更高的燃料消耗量限值要求，同时对新能源商用车技术要求更为精细，推动行业向技术升级、节能降耗方向发展；三是基础设施日渐完善，“百县千站万桩”试点持续推进，力争充换电设施“乡乡全覆盖”，逐步破解新能源商用车补能痛点。同时，政策从过去的普惠拉动，转向兜底、引导、纠偏，在技术层面坚持技术中立，让市场选择最优路线。

襄阳达安汽车检测中心有限公司政研中心主任唐巨惠

结合需求、政策、技术三重支撑，他预测2026年新能源商用车渗透率有望突破35%，智能化从技术验证走向场景化落地，出口从产品贸易升级为技术、标准、商业模式的体系化输出。

钟渭平则判断，从行业发展规律来看，未来国内年需求稳定在300万～350万辆，中重卡 90%需依靠二手车置换，零服吸收率、保值率体系建设是提升行业盈利的关键；同时他特别提到，商用车金融将进入专业化监管阶段，相关政策严控零首付、超融问题，保险生态需主机厂、保险机构、用户、监管四方协同优化，行业最终将从规模竞争转向价值竞争。

中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平

商用车行业涵盖重卡、轻卡、客车、专用车等多个细分领域，其中客车与专用车因应用场景、政策导向、需求特征差异显著，呈现出与货车不同的发展逻辑。

吴洪亭系统回顾了过去10年中国客车行业的发展历程，并预计2026年海外与国内市场将基本平分秋色。他认为，客车行业呈现 “一增两稳一降”格局：一是公交市场，2012年上牌的4.5万辆公交进入强制报废期，叠加2026年以旧换新政策延续（换车平均补贴8万元，换电平均补贴4.2万元），预计2026年销量达3.8万～4万辆，同比增长3%～8%；二是旅团市场，疫情后复苏但基本盘稳定，国四柴油车存量约10万辆，北京、上海出台淘汰补贴政策，预计2026年销量3.2万～3.5万辆，下滑3%～11%；三是校车市场，受出生人口下滑、运营利润低等因素影响，需求持续疲软，2026年预计1500～1600辆，维持低位运行。出口市场则成为客车行业一大亮点，2026年预计达6万辆，同比微增，新能源客车占比或将提升至27%以上。

中通客车股份有限公司市场管理部经理吴洪亭

吴洪亭判断，非洲、俄罗斯市场拉动常规车出口增长，2026年常规车出口量会持续增长，但增幅将有所回落。欧美、亚太区域推动新能源客车需求释放，新能源出口增幅将持续高于常规能源车型。综合来看，2026年中国客车整体销量预计13.05万～13.66万辆，同比小幅下降1%～5%，国内市场公交、旅团、校车三大板块总计销量预计在7.15万～7.66万辆，同比下降3%～10%，出口预计5.9万～6万辆，同比增长2%～3%。

在专用车领域，当前行业洗牌加速，专用化与一体化导向更加突出。廖颖慧表示，中国专用车行业历经高速发展期后，进入筑底企稳、结构调整、洗牌加速的新阶段，市场集中度持续提升，经济结构转型推动运输货物向高附加值升级，专用车专用化率持续提升。

中汽研汽车检验中心武汉有限公司

专用汽车技术研究部主任廖颖慧

从细分赛道来看，专用车市场呈分化态势：一是冷链物流，2025年新能源车型渗透率近45%，同比增长30%，但行业同质化严重，核心竞争力需回归产品技术、工艺与质量；二是市政环卫，受房地产下行影响，连续5年下跌，但已经开始有很多专项超长期的特别国债支持环卫板块的发展，整车厂目前也非常重视该领域，是一体化合作包括整个产业链协同体现得最为明显的领域；三是工程建筑板块底部企稳回暖，出口随“一带一路”打包出海，成为增长亮点；四是危化品运输，2025年总量下滑，但精细化工运输车型需求上升；五是应急消防板块正回归理性发展，从投机转向长期布局。

数据显示，2025年新能源专用汽车（不含委改）渗透率达21.38%。廖颖慧认为，专用车新能源化进度慢于物流车，主观原因是企业观望情绪浓、技术储备不足，客观原因是品种多、批量小、底盘与上装适配复杂、能源动力需求多元化。专用车底盘与上装一体化发展的核心在于通过技术、产品和服务的深度融合，提升专用汽车的性能、可靠性与市场竞争力。

随着新能源、智能化等技术的进一步发展，专用汽车底盘与上装的一体化设计将更加成熟，为专用汽车行业的高质量发展提供坚实支撑。主机厂需赋能专用车企业，专用车企业需主动拥抱协同，同时严守合规红线，应对日益严格的一致性监管。

余雄利以十堰本土专用车企业实践为例，分享了细分赛道差异化发展的路径探索。他指出，在战略布局上，湖北一专聚焦四大高端赛道：一是高端油田装备；二是高端冷藏装备，打造1.9吨轻量化冷藏箱，质保十年，依靠品质实现复购；三是应急装备，依托东风商用车、越野车资源，布局高端应急装备；四是新能源环卫，2026年规划200个新能源公告。同时，企业推进智能制造，建设绿色零排放工厂，海外市场从贸易型转向本土化转型，2026年目标产值60亿元，“十五五”末冲刺120亿元并实现上市。

湖北一专汽车股份有限公司总经理余雄利

在“双碳”战略与产业升级双重要求下，商用车行业的技术路线已从“多元探索”走向“清晰落地”，纯电、混动、氢能三线协同布局，适配不同运输场景。

政策端从普惠式补贴转向技术中立、标准引领、生态兜底，推动行业从 “政策驱动” 向 “市场驱动” 转型。同时，智能驾驶、线控底盘、OTA 升级、车联网等数智技术全面渗透，成为商用车提质增效、降低成本的核心支撑，绿色与数智成为产业发展的两大核心主线。

刘辰在技术趋势判断中重点提示，当前商用车技术突破聚焦两大核心领域：一是电池技术，半固态到固态电池是未来方向，但2030年前在商用车领域搭载率极低，成本也是问题；二是充换电技术，兆瓦级快充、换电模式是补能核心方向，但需结合电网、用地条件落地，企业需根据场景选择适配技术。同时，新能源商用车的核心竞争力不是续航里程，而是运营里程达成率，行业优秀企业已实现80%～90%的达成率，这是技术与场景适配的关键。

作为企业代表，孙玉介绍了长城商用车“双轨协同、数智赋能”的策略。核心技术方面，与康明斯联合开发10、13升混动专用发动机；依托蜂巢能源自研573度刀片电池；采用Hi4-G超级混动架构的产品实际节油率达15%～25%（云贵川山区达30%），该系统综合最大马力1050匹、扭矩4500牛·米；纯电重卡SOC 20%～80%充电仅40分钟，冬/夏季续航400/500公里，百公里电耗95~108度；氢能产品已应用至牵引车、环卫车，示范运营达10万公里。

长城新能源商用车有限公司首席技术官CTO孙玉

同时，长城商用车也不断在数智化层面加强开发与应用，并搭建了开放的基建配套服务平台，构建全产业链生态。

王鹏飞则以港口这一应用场景为样本介绍说，港口集疏运分为港内作业、短途往返、周边配送、干线试点四大场景，其中港内与50公里短途场景电动化替代优势最明显，例如上海洋山港、唐山港等集装箱港区电动化率超90%；但从运营效率来看，短途场景电动重卡较柴油车有10%～20%的效率折损，干线场景仅为柴油车的60%—80%，尚需结合货源与廊道逐步突破。

北京亿维新能源汽车大数据应用技术

研究中心咨询业务总监王鹏飞

王鹏飞认为，目前电动重卡已跨越“能不能用”阶段，迈向“好不好用”的过渡期：政策层面，以上海为代表的地区通过补贴、路权政策推动电动化；技术层面，主流电动重卡电量达423度以上，实际续航200~300公里，覆盖港口300公里集疏运半径；成本层面，油价上涨让电动重卡TCO全生命周期成本优势凸显；补能层面，基础设施建从点状布局向廊道网络拓展，天津临港、深圳等区域已实现快充桩高密度覆盖。

当前，国内汽车行业包括商用车领域，价格战、同质化竞争等依然是必须高度重视的问题，破“内卷”、探寻增量新机遇是全行业的共同课题。

钟渭平认为，目前行业热议的“内卷”，表象在市场，根源在生态。他援引一组对比数据：从全球商用车企业体量看，国内营业额体量最大的中国重汽也与戴姆勒卡车、沃尔沃集团等国际巨头相比，差距不小；从利润率看，国际成熟市场商用车净利润率长期保持在10%～15%，而中国部分企业净利润率已跌至1%左右，“其实还有一些水分”。钟渭平强调，中国商用车企业当前只做了“最简单的制造”环节，后市场、金融、租赁、二手车等价值链条几乎空白。“发达国家在50年前已经明确了这个逻辑：中重卡90%要置换的，没有二手车置换新车卖不掉。未来不会收二手车的，不会置换的，你新车卖不了。”

他进一步剖析：运价是支撑起所有产业链上所有环节的最基础要素。上游研发、制造、配件、供给、经销商、金融、检测实验等所有费用都来源于运价支撑。运价没有足够合理的利润率，会对所有节点产生不良影响。钟渭平还公开披露了中国商用车与国际巨头在“零服吸收率”（20%～30% vs 110%～120%）和二手商用车保值率（5年车龄30% vs戴姆勒卡车在沙特60%）上的巨大差距，直言“体系的建设还有很多路要走”。

王高歌提出，当前行业面临三大主要困境：一是同质化竞争严重，价格战侵蚀全产业链利润，后市场和服务的增长空间未被充分挖掘；二是价值转移与能力脱节，价值链向全生命周期管理、一体化解决方案转移，多数企业仍固守制造思维；三是增长动力转换挑战，新能源、智能网联快速渗透，传统商业模式失灵。

北京和君咨询有限公司合伙人王高歌

从生态定义的核心逻辑来看，商用车产业已从过去“售车－服务－维修－二手车”的链条式闭环，转向 “主机厂－零部件－科技公司－场景方－金融保险”的网状协同生态，竞争焦点从“拥有客户”转向“运营用户”，核心是为客户解决实际问题。王高歌提出，企业实现生态跃迁需完成三大转变：第一，从产品供应商到场景解决方案商，摒弃“我有什么”的产品思维，树立“我能解决什么问题”的用户思维，整合生态资源提供全链条解决方案；第二，从单点突破到生态协同，积极融入或构建开放产业联盟；第三，从国内内卷到全球定义，依托中国商用车产业优势，从产品出口升级为技术、标准、商业模式的全面输出，参与乃至定义全球商用车新秩序构建。

当前，资本市场对商用车企业的评估标准，正从基于“资产规模、产能销量”转向“网络位置、生态掌控力、数据价值”。王高歌还提到，资本市场是企业发展的“制空权”。企业应利用好战略性并购、生态位并购完成“生态能力拼图”。

姜功熊基于“服务型制造”提出了自己的思考。他认为，服务型制造是制造与服务深度融合的新型产业形态，商用车作为生产工具，与服务型制造天然适配，其高价值、长周期、技术密集、专业复杂以及数据可获取等特征，为全生命周期服务提供了广阔空间。

湖北汽车工业学院讲师姜功熊

当前，服务型制造推动商用车价值链升级的主要路径可以概括为三方面：一是研发端反向驱动，通过用户需求反馈推动定制化研发；二是服务端纵向深化，提供预测性维护、能源管理、车队运营、金融保险等全生命周期服务；三是制造端数字化升级，车联网让车辆成为数据终端，实现制造与服务深度融合。

姜功熊建议，商用车企业转型服务型制造，需在战略上保持重视与定力，突破数字化、服务产品化、服务交付与生态运营四大能力，构建纵向产业链协同、横向跨行业融合的开放共赢的服务生态，积极争取政策支持，实现从“车辆制造商”到“综合运输解决方案提供商”的战略转型。

中国商用车产业面临绿色转型、数智升级、生态重构等多重机遇与挑战，亟待全行业凝聚共识、协同发力。这场专题会议凝结的智慧成果，也将助力中国商用车行业在全球市场实现价值崛起，为走好高质量发展的新征程的每一步努力贡献力量。

图片：商用车产业发展会议

文章：商用车产业发展会议

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