韩媒报道称，随着美伊战争持续，原油供应链和航运市场同时出现剧烈动荡。受霍尔木兹海峡封锁影响，中东原油供应出现中断，导致超大型原油运输船（VLCC）运费飙升，甚至出现可立即投入运营的二手船价格高于新船价格的罕见现象。这是自2008年船舶市场最繁荣时期以来首次出现，标志着全球油轮市场进入前所未有的紧张格局，也改写了近二十年油轮交易的传统逻辑。

随着运力短缺加剧，拥有全球最大VLCC船队的长锦商船（Sinokor Merchant Marine）成为最大受益者，而作为VLCC替代船型的苏伊士型油轮价值也同步走高，整个油轮市场呈现“全链条升温”的态势，背后是供需失衡、地缘冲突、环保政策等多重因素的叠加共振。

VLCC运费连日飙升

韩媒援引克拉克森数据报道称，截至3月6日，五年船龄的30万载重吨级VLCC的转售价为1.4亿美元，同等规格VLCC的新船造价为1.285亿美元，意味着二手船价比新船造价高出8.9%，即1150万美元。这一价差创下近二十年新高，打破了“新船价高于二手船价”的行业常态。业内人士解释称：“即使订购新船，交付期也排至3年以后，当前市场对运力的需求迫在眉睫，因此能立即投入运营的VLCC出现大幅溢价，这种‘时间价值’远超新船的成本优势。”

二手船价格暴涨的直接原因是运费的疯狂飙升，其涨幅之快、幅度之大超出市场预期。本月第二周，30万载重吨级VLCC的日均运费为423736美元，较前一周上涨102.2%，实现翻倍增长；相比2025年10月第二周仅68146美元的日均运费水平，短短5个月内涨幅已超过六倍，日均增加35万余美元。以沙特阿拉伯至中国上海的VLCC代表航线为例，单程航程约20天，当前单程运营收益已突破1.4亿元人民币，一艘VLCC单月净利润可轻松超过亿元，创下油轮航运行业的盈利纪录。

霍尔木兹海峡封锁是VLCC运费飙升的核心导火索。作为全球原油运输的“咽喉要道”，霍尔木兹海峡承担着全球约30%的原油运输量，此次封锁导致全球约60艘VLCC被困其中，无法投入市场运营，直接致使市场有效运力急剧下降，缺口超过全球VLCC总运力的6.8%。与此同时，炼油企业和原油贸易商为规避供应风险，纷纷将采购范围扩大至中东以外地区，从俄罗斯、美国、巴西等国进口原油，导致长途运输需求大幅增加。业内专家分析称：“即使运输相同货量，航线变长也必然需要更多船舶，再叠加被困运力的缺口，形成了‘运力短缺→航线拉长→运力更短缺’的恶性循环，这是一种典型的运力短缺直接导致运费飙升的结构性行情。”

市场有分析认为，此次运费飙升可能不仅仅是简单的“战争溢价”，而是长期供需矛盾积累后的集中爆发。近年来，受国际海事组织（IMO）碳排放监管趋严、以及市场对石油需求长期放缓的预期影响，全球主要航运公司普遍采取保守策略，并不热衷于在油轮市场下单，导致新船供应持续收缩。但实际情况是，全球石油消费量并未出现放缓，反而随着全球经济复苏、工业需求回升呈现稳步增长态势，加之连接俄罗斯、中东和美国的原油贸易流向日益复杂，跨区域运输需求激增，导致油轮的实际需求大幅增加。此外，20年船龄以上老旧油轮的更新换代需求集中叠加，进一步加剧了船舶供需紧张的局面，为此次市场爆发埋下了伏笔。

尤其是VLCC细分市场，其供应规模难以快速扩大，成为加剧供需失衡的关键因素。VLCC船型全长约300米，宽约50米，属于超大型船舶，对建造船厂的要求极高，只有配备大型船坞、深水泊位和巨型起重机的少数船厂能够建造。目前，中国、韩国主要建造VLCC的船厂订单已排期至少3年以后，部分船厂甚至排至2030年，短期内无法新增产能。有业内人士直言：“船舶市场不是想要就能马上造出来的，建造周期长、技术门槛高，当下的运力缺口无法通过新船交付来填补，必然导致能立即投入运营的二手船比新船更值钱。”

另外，二手VLCC呈现出“船龄越小、涨价越明显”的鲜明趋势。由于市场需求集中于燃油效率高、维护成本低且相对容易满足环保法规的5年左右船龄的船舶，这类船舶被市场视为“可立即投入运营的准新船”，成为船东争抢的核心目标。相反，对于15年以上的高龄船舶，由于需要考虑剩余航行年限、高额维护成本及环保法规负担等因素，即使是同类型VLCC，其价格与5年船龄船舶的差距也进一步拉大，部分高龄VLCC价格甚至不足5年船龄船舶的一半。业内有观点指出：“过去二手船市场主要致力于寻找低价船舶，追求成本控制，如今已彻底转变为购买时间价值的市场，谁能掌握即时运力，谁就能在市场中占据主动。”

疯狂购船，长锦商船成VLCC市场焦点

在当前超级火爆的VLCC市场，最受瞩目的企业当属韩国老牌船东长锦商船。该公司自2022年新冠疫情结束后，便精准预判到油轮市场的复苏趋势，大举收购二手VLCC，采取“先发制人”的策略扩充船队，为此次市场爆发做好了充分准备。长锦商船的这一布局，不仅源于对市场趋势的精准判断，更基于对疫情、战争等突发变数可能导致运费暴涨的风险预判，通过提前锁定运力，实现了收益的最大化。

目前，长锦商船拥有或租用的VLCC规模约130至150艘，约占全球880艘VLCC总量的14%至17%，是全球唯一一家VLCC市场份额超过10%的运营商，牢牢掌握着市场主导权。这一规模优势正持续转化为强大的运费议价能力，让长锦商船在市场中占据绝对主动。有消息称，长锦商船近期向全球炼油企业报出的中东航线VLCC日租金约80万美元，远高于当前42万余美元的市场平均水平，即便如此，仍有大量炼油企业愿意接受这一报价，因为错过当前运力，可能面临更大的供应风险。以VLCC的代表航线——沙特阿拉伯至中国上海航线为例，单程运营收益超过1.4亿元，长锦商船凭借庞大的船队规模，单月盈利规模难以估量。挪威船舶经纪Fearnley估算，长锦商船2026年2月在VLCC短期运输市场的占有率高达37%，几乎占据了近四成的短期运力市场。

长锦商船激进的船队扩张，也被认为是推高二手VLCC船价的重要原因之一。2025年12月，该公司一次性购入15艘二手VLCC，创下单家公司单月收购二手VLCC的纪录；又于美伊战争爆发前的2月20日，从新加坡航运公司AET手中再购1艘VLCC，进一步扩大船队规模。业内分析认为，长锦商船正利用运费上涨期带来的充足现金流，持续购入船舶，进而通过这些船舶进一步增强市场支配力，形成“购船→增运力→提议价→增收益→再购船”的良性循环。这已不只是简单受益于“战争红利”，更是长锦商船在油轮市场格局重塑中主动布局、掌握主导权的体现。

在运费上涨的背景下，油轮市场的分化日益明显，提前锁定船队的航运公司与未能做到这一点的公司之间的差距正在迅速拉大。拥有充足运力的航运公司可以在短期市场上最大限度地提高运费议价能力，获取超额收益；而运力不足的公司则只能接受高昂租金租船，压缩自身利润空间，甚至因无法获得运力而干脆放弃租船合同，逐渐被市场淘汰。这种分化趋势，正在进一步推动油轮市场的集中度提升，未来市场主导权可能会进一步向少数顶级运营商集中。

业内认为，2026年的VLCC市场不仅是简单的运费上涨行情，而是运力集中于持有船舶的顶级运营商、市场主导权向其集中的局面，这种格局可能会持续数年，直到新船大量交付、运力缺口得到缓解。

油轮运力紧缺蔓延至苏伊士型油轮

当前，油轮市场运力紧缺的现象已经蔓延至其他船型，尤其是可作为VLCC替代船型的苏伊士型油轮，其市场热度丝毫不逊色于VLCC，成为油轮市场升温的另一重要亮点。随着VLCC运力缺口持续扩大，市场对替代船型的需求激增，苏伊士型油轮凭借其灵活的航线适配性，成为船东和贸易商的首选替代方案，价值不断提升。

苏伊士型油轮的运力在12万至16万载重吨期间，虽然载货量远少于VLCC（30万载重吨），但该型船的船体更小、吃水浅，可挂靠水深较浅的港口，适配性更强。尤为关键的是，苏伊士型油轮能够进入平均水深在20米左右的墨西哥湾沿岸美国港口，而VLCC受吃水限制无法停靠。随着市场正寻求以美国产原油替代中东原油，美国原油出口量大幅增加，苏伊士型油轮的这一优势愈发凸显，成为运输美国原油的核心船型。

尤其在霍尔木兹海峡封锁导致中东原油供应困难的情况下，从墨西哥湾装载美国原油运往亚洲的需求正在快速增加，而苏伊士型油轮可通过苏伊士运河的特点成为核心优势，大幅缩短运输航程、降低运输成本。相比之下，VLCC受吃水和船型限制，航线选择相对有限，无法通过苏伊士运河，只能绕行好望角，不仅增加了航行时间，还提高了燃油消耗和运营成本。简单来说，VLCC负责一次性大批量运输，适合无港口限制的长途航线；而苏伊士型油轮在受港口限制和需要长距离绕航的场景下，成为机动性更强、性价比更高的替代选择，两者形成互补，共同支撑全球原油运输需求。

实际上，苏伊士型油轮的订单量正在迅速增长，成为油轮市场的另一大增长点。美国航运分析机构Besson Nautical数据显示，2025年共计下单74艘苏伊士型油轮，同比增长48%，创下近五年新高；同期VLCC新船订单量则略有下降，形成鲜明对比。分析指出，鉴于能够建造VLCC的大型船厂船坞已排满3至4年的订单，急需船舶的船东正将目光转向中型船厂也能建造的苏伊士型油轮，这一需求转移直接推动了苏伊士型油轮新船订单的激增。

美国原油运输量增加及航线多元化趋势，也进一步支撑着苏伊士型油轮的需求。近期，中国、韩国已有多家船厂斩获苏伊士型油轮订单，订单规模持续扩大，但受船厂产能限制，交船期通常在3年后，短期内无法缓解运力缺口。业内认为，随着VLCC替代需求和老旧船队更新换代需求同步涌入，苏伊士型油轮市场正以超出预期的速度升温，其市场热度可能会持续至2029年前后。

除新船订单激增，苏伊士型油轮二手船价也在快速上涨，复制了VLCC的市场行情。截至3月6日，5年船龄的苏伊士型油轮转售价为8800万美元，已超过同日8750万美元的新船价格，继VLCC之后，苏伊士型油轮的二手船价也首次超过新船，成为油轮市场的又一罕见现象。这一现象背后，是同样的市场逻辑——即时运力的稀缺性，对船东而言，与其花费数年等待新船交付，不如收购可立即投入运营的二手船，快速抓住当前运费飙升的市场机遇，实现盈利最大化。

VLCC与苏伊士型油轮的市场行情，不仅体现出明显的联动效应，更意味着在整个油轮市场中，“可立即投入运营的船舶”的稀缺价值正在持续提升。这种价值重构，正在改变油轮市场的交易规则和竞争格局，也让船东的运营策略发生根本性转变——从过去的“成本导向”转向“运力导向”，谁能掌握即时运力，谁就能在市场竞争中占据优势。

一位行业人士表示：“苏伊士型油轮的老旧船队比例较高，目前全球15年以上船龄的苏伊士型油轮占比超过40%，因此更换需求在结构上很大，只要VLCC供应短缺持续，作为替代船型的苏伊士型油轮人气将持续走高，其市场热度有望与VLCC形成呼应，共同推动油轮市场进入新一轮繁荣周期。”

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