9400亿车险市场迎变局,北京率先启动智能网联车险

近日，北京启动L2至L4级智能网联新能源汽车商业保险开发应用。

对此，某车企产业研究人士王清（化名）向财闻表示，这一政策主要体现为方向性指引。律商联讯风险信息中国区董事总经理戴海燕对财闻指出，此举标志着中国车险行业正从“保人、保车”向“保系统、保算法”转型。

值得关注的是，作为财险行业的核心支柱业务，2025年保费规模达9409亿元的车险市场正迎来结构性变革。

王清认为，随着自动驾驶车辆在算法驱动下整体提升安全水平，风险承担主体将由驾驶员向车企及系统转移，传统车险的定价逻辑与业务空间面临冲击。

王清指出，伴随智能驾驶技术逐步迈入新阶段，保险公司的切入点可以从“风险承保”延伸至“算法与系统风险评估”，并逐步参与到软件层面的风险管理，从而嵌入到自动驾驶生态中。

戴海燕认为，数据将成为连接保险公司、车企与消费者的关键桥梁。未来，谁能率先构建起透明、合规、高效的数据协同生态，谁更有可能在新一轮竞争中建立起核心壁垒。

据新华社消息，北京在全国率先启动智能网联新能源汽车商业保险的开发应用工作，将在现有新能源车险基础上优化升级，实现L2至L4全级别智能网联新能源汽车的统一适配。

具体来说，对于L2级辅助驾驶车辆，稳妥开展先行先试，专属产品初期主要适用于新能源新车，将由北京保险行业协会分批次公布专属产品适用的汽车企业和特定车型。对于L3、L4级自动驾驶车辆，在北京地区依法依规开展测试或取得正式上路资质的车辆，可适用专属产品。（财闻注：L2指“组合驾驶辅助”，L3指“有条件自动驾驶”，L4指“高度自动驾驶”）

对此，戴海燕对财闻指出，这标志着中国车险行业正从“保人、保车”向“保系统、保算法”转型。

王清则对财闻表示，这一政策主要体现为方向性指引。在国家智能网联政策推动下，我国智能驾驶产业正迎来爆发式增长。前期主要是产业链上游的科技公司、车企和地方政府主导开发，现阶段产业链下游的汽车保险及税收等环节也迎来了较好的参与时机。

王清进一步分析称，L2级专属智驾险的落地重点在于打通国家金融监管总局的保险数据平台与车企智驾数据平台，为后续精准判定交通事故风险因素、优化定责机制等构建基础通道；而L3、L4级自动驾驶，则受限于技术成熟度、法律法规以及相关标准的发展，距离大规模商业化落地仍存在一定时间窗口。

具体来说，L2辅助驾驶先行应用智驾险，关键在于构建国家级数据共享标准与平台，通过监管与车企的数据联通，助力保险公司对车企的智驾能力进行专业评级，进而间接推动智驾产业上游车企及智驾软硬件供应商统一构建数据标准，促进智驾技术规范化发展。

但是，当前L2级智驾事故定责高度依赖车辆数据，在数据采集、存储、调取、鉴定等环节缺乏统一规范，直接影响事故责任划分和保险理赔效率。因此，后续需要构建国家级数据共享标准与平台，打通汽车制造、保险、检测机构间的信息壁垒，构建规范化的智驾生态，助力整个产业良性发展。

在L3级自动驾驶准入进展方面，目前首批获得L3级自动驾驶准入试点的车企是北汽北汽蓝谷（600733.SH）的极狐阿尔法S和长安汽车（000625.SZ）的深蓝SL03车型。另据工信部等四部门发布名单， 比亚迪（002594.SZ）、蔚来（NIO.US）、长安汽车、广汽乘用车、上汽集团（600104.SH）、北汽蓝谷、一汽集团、上汽红岩、宇通客车（600066.SH）等多家车企的L3级自动驾驶车型已处于准入通道中。同时，部分车企已获得特定城市L3级道路测试牌照并启动内部测试，比如理想汽车（LI.US）获得北京市L3级道路测试牌照，小鹏和广汽获得广州市L3级道路测试牌照，鸿蒙智行和比亚迪（002594.SZ）获得了深圳市L3级道路测试牌照。

不过，王清强调，L3级自动驾驶车辆整体仍处于测试及小范围试点阶段，尚未实现产业化。即便后续工信部对车企发放相关合格证（发布准入制度），因L3级别以上的自动驾驶车辆责任主体更多由“驾驶员”变为“车企”，仍需打通法律责任界定、保险产品设计及部分车型税收安排等关键环节的堵点问题。

另外，L4级自动驾驶已经在末端物流、无人配送等场景实现初步商业化示范运营，比如京东、美团、新石器、九识等企业的无人配送车已投入应用，但这些车辆整体仍以封闭园区或限定区域示范运营为主。

据新战略低速无人驾驶产业研究所预测，2025年全年，中国无人配送车出货量或接近4万台，销售规模预计超过45亿元。到2026年，历史累计出货量预计将攀升至15万台，并有望在2030年达到75万至105万台，形成百亿级市场空间。

值得关注的是，王清认为，随着自动驾驶车辆在算法驱动下显著提升安全性，风险承担主体将由驾驶员向车企及系统转移，传统车险的定价逻辑与业务空间面临冲击。

据国家金融监督管理总局此前披露数据，2025年，财产险行业原保险保费收入1.76万亿元，其中机动车辆保险保费收入9409亿元，占财险行业总保费的53.6%，仍是行业核心支柱。在此背景下，自动驾驶技术演进对车险业务的冲击具有明显的结构性特征。

王清解释称，L3是责任划分的关键分水岭：在L3及以下阶段，事故责任主要由驾驶员承担；而一旦达到L3（含）及以上，车企及系统提供方将需要承担更多法律责任。

当自动驾驶发展至L4及以上，部分场景下可实现无安全员监控的完全自动驾驶，尽管仍需安全员远程监控，传统“以驾驶人为核心”的车险模式将逐渐失效，保险产品可能向财产险转型。比如，目前封闭园区内运行的L4级车辆，“通常无需购买传统车险，而是投保财产险（如防丢失的保险等）”。

在技术驱动下，保险公司的能力边界正在被重新定义。

王清认为，在L2阶段，保险公司已通过与车企自动驾驶数据系统对接，实现更高效的事故定损。这一“数据协同”模式，L3、L4级自动驾驶也可以遵循此规则。

她表示，但从更长周期来看，自动驾驶的持续演进，正在推动保险公司的角色发生结构性重塑。伴随智能驾驶技术逐步迈入新阶段，保险公司的切入点可以从“风险承保”延伸至“算法与系统风险评估”，并逐步参与到软件层面的风险管理，从而嵌入到自动驾驶生态中。

戴海燕也认为，数据将成为连接保险公司、车企与消费者的关键桥梁。未来，谁能率先构建起透明、合规、高效的数据协同生态，谁更有可能在新一轮竞争中建立起核心壁垒。

比如，在具体理赔环节，事故责任认定将高度依赖“数据取证”。事故发生后，需要调取车辆的智能驾驶数据记录系统。如果事故发生时车辆处于智驾系统激活状态且系统未发出有效接管警告，责任可能倾向于车企或方案提供商；若驾驶员未履行接管义务，责任则在驾驶员。未来理赔预期是“保险机构+第三方技术鉴定机构+车企数据平台”协同完成的复杂过程。

戴海燕表示，可以预见，未来理赔模式将演变为“保险机构+第三方技术鉴定机构+车企数据平台”协同参与的复杂体系，对行业的技术能力与协同能力提出更高要求。