一场地缘冲突，竟意外揭示了全球能源运输链条的深层逻辑与结构性机遇。

近日，高盛发布了一份关于中国交通运输业，特别是油轮市场的专家电话会议纪要。

这份报告的核心，围绕着一个看似矛盾的现象展开：霍尔木兹海峡的关闭，非但没有击垮超大型原油运输船（VLCC）市场，反而可能为其提供了意想不到的支撑，并为未来两年的市场描绘了一幅更为乐观的图景。

01 风暴之眼：霍尔木兹海峡关闭后的贸易流重构

一切故事的起点，都源于那条连接波斯湾与阿曼湾的狭窄水道——霍尔木兹海峡的关闭。

根据高盛邀请的油轮租赁专家（一位拥有超过10年经验的油轮联营池管理公司远东业务总监）所述，这一事件对全球能源航运造成了立竿见影的冲击。

原油出口量腰斩：波斯湾的原油出口量从战前的每日1400-1500万桶，骤降至约700万桶。

分流主要通过三个港口实现：沙特通过红海岸边的延布港出口500万桶/日；阿联酋通过富查伊拉港出口100万桶/日；阿曼通过米纳·法哈尔港出口100万桶/日。

成品油、LNG与LPG受限更甚：

• 成品油
  
  原本每日400-500万桶的出口量受到严格限制。沙特在满足国内需求后，仅有100万桶/日的出口配额，并计划优先供应欧洲。对于亚洲市场，专家认为日本、韩国、台湾地区面临成品油短缺的风险更高。
• 液化天然气（LNG）
  
  主要来自卡塔尔和伊拉克的LNG运输已降至零。专家预计，受近期中断影响，卡塔尔的中期LNG产能将减少17%。
• 液化石油气（LPG）
  
  目前仅能出口至印度，因为LPG在那里被视为日常生活必需品。

报告中各船型TCE走势图（示意）。可以看到，在事件发生后，VLCC的收益水平经历了波动并找到了新的支撑。

这场突如其来的“交通管制”，迫使全球能源贸易流进行了一场大规模、高成本的“绕道行驶”。

02 意外的支撑：大西洋航线的崛起与航程红利

然而，危机之中往往孕育着新的平衡。专家指出，即便霍尔木兹海峡持续关闭，VLCC的等价期租租金（TCE）依然能获得强劲支撑，而这股力量主要来自大西洋彼岸。

核心逻辑在于：航程变长了。

当波斯湾的原油难以直接东运时，全球买家，尤其是亚洲的炼厂，不得不将目光转向美国墨西哥湾、拉丁美洲和西非。这些航线相比传统的中东-远东航线，距离远得多。

• 美国墨西哥湾
  
  美国可以通过释放战略石油储备（SPR），每日增加150万桶的出口。这直接刺激了美湾至中国的VLCC需求。报告数据显示，美湾至中国的VLCC单航次TCE已从1800万美元恢复至2900万美元。
• 拉丁美洲
  
  巴西的海上钻井平台可以增产50万桶/日，但穿梭油轮的短缺形成了运输瓶颈，限制了有效产出，但也凸显了VLCC运力的价值。
• 西非
  
  尼日利亚、安哥拉、喀麦隆、刚果（布）等国合计可增产50-70万桶/日。西非至中国航线的TCE已从WS 140的低点强劲恢复至WS 268。

报告图中各主要航线至中国的VLCC TCE对比（示意）。中东航线TCE维持高位，而大西洋航线的贡献至关重要。

专家强调，大西洋航线TCE的显著增长，将对中东航线的TCE形成支撑。他甚至给出了一个更乐观的设想：如果霍尔木兹海峡重新开放，中东VLCC的TCE可能飙升至WS 500-800，甚至有触及WS 1000的潜力。

因为压抑的需求将得到释放，而船队却因之前的重新部署而变得更加“低效”。

03 效率悖论：船队利用率稳定的背后

这里引出了一个有趣的数据“背离”。报告指出，VLCC的载货率已降至47%以下，但船队的租用天数却与战前水平保持稳定。

这看似矛盾，实则揭示了当前市场的运行低效。

原因在于，大量VLCC被重新部署到了美湾、拉美等航程极长的航线。例如，从美湾出发的一个往返航程可能需要120天，这是传统中东标准航程（约50天）的两倍多。

在更长的航线上，船舶空载航行的时间也同比大幅增加。船还在忙，还在被租用，但实际装载原油的时间比例（载货率）却下降了。这种“低效”，恰恰是支撑高运费的结构性因素——同样的运力，完成了更少的实际运输量。

04 市场新玩家：长锦商船的激进整合

在分析市场基本面时，一个无法忽视的“变量”出现了——长锦商船（Sinokor）。

根据报告，长锦商船通过在二手船市场溢价收购老旧船舶，进行了一场激进的扩张。目前，它已控制了大约140艘VLCC，占据全球市场约16% 的份额。长锦商船已成为一股不可忽视的集中力量。

这一策略使其成为市场的价格制定者，成功推高了市场基准费率，其影响力甚至波及西非等区域市场。专家认为，长锦商船试图在苏伊士型油轮（Suezmax）市场复制此策略，但可能面临船舶供应更紧、竞争对手更谨慎的挑战。

报告还提及一个值得关注的传闻：全球最大集装箱航运公司MSC据称持有长锦商船50%的股份。若属实，长锦商船可能获得强大的财务支持，用于进一步扩张，这将继续搅动市场格局。

05 中期展望：老龄船队与交付缺口的结构性机会

抛开地缘政治的短期扰动，专家对VLCC的中期前景给出了看好的判断。

其核心逻辑基于一个简单而有力的数据对比：新船交付量，远远赶不上需要被替换的老旧船数量。

全球VLCC船队中，有大量船舶已超过20年船龄。而当前的订单簿显示，2026年和2027年计划各交付60艘新VLCC。专家明确指出，这个交付速度不会导致市场供应过剩。

计划交付的新VLCC数量与同期超过20年船龄的老旧船数量对比（示意）。巨大的“替换缺口”清晰可见。

至于2028年及以后的额外交付能力，则很大程度上取决于恒力重工三期船厂的完工和投产进度。

这意味着，在未来几年，航运市场将持续面对一个供给增长受限、而老旧船不断退出的基本面。这为VLCC市场的长期景气度提供了坚实的底层支撑。

06 其他关键细节

报告还提及了几个值得注意的要点：

• 对俄油伊油的临时豁免影响有限
  
  美国对在途俄罗斯和伊朗石油的30天临时豁免，旨在缓解油价压力，但对航运的实际影响有限。因为英国和欧盟的制裁仍然存在，船只难以获得必要的保险，行业整体保持谨慎，大量石油仍储存在海上浮仓。
• 市场集中度
  
  除了长锦商船，受制裁船队、中国招商轮船、中远海运等也是市场的主要参与者，市场集中度较高。

07 结语：在不确定性中寻找确定性

高盛的这份专家纪要，为我们勾勒出一幅后霍尔木兹海峡时代的油轮市场动态图。

短期看，地缘冲突引发的贸易流重构，通过拉长航程，意外地为VLCC运费提供了“航程红利”支撑。

中期看，船队老龄化与新增运力不足之间的巨大缺口，构成了市场结构性牛市的坚实基础。

而像长锦商船这样的行业整合者，则成为影响短期定价的重要变量。

这个故事告诉我们，全球能源运输网络是一个极其复杂且富有韧性的系统。一处阻塞，未必导致全线瘫痪，反而可能催生出新的路径与平衡。

在扑朔迷离的地缘政治迷雾中，抓住“船队老龄化”和“航程拉长” 这两个确定性更高的结构性逻辑，或许比单纯猜测海峡何时重开更为重要。

未来两年，油轮市场的剧本，很可能将围绕这些主题继续展开。

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