1. 全球对比：预计美国模式是中国汽车后市场的未来

1.1 模式对比：汽车后市场主导模式分为美国、日本和德国三种

全球汽车后市场的主导模式可以分为美国、日本和德国三种。1）美国：汽车维修保养市场以独立厂商为主，占据全部市场的80%；汽车销售商占据汽车后市场的20%左右份额。2）日本：汽车售后服务体系较为封闭，4S售后服务体系占了绝对主导，整车厂商通过合资或者长期合作对整个售后服务体系进行强力管控，售后服务体系中所用的汽车配件80%以上是OEM产品。3）德国：介于日本和美国模式之间，配件市场整车厂和零部件供应商是平行关系，整车厂在市场化原则上采购零部件，形成配套关系，配件经销商可以只针对一个品牌厂商提供齐全的配件供应。

1.2 中国模式：政策和技术推动下向美国模式发展

政策和技术是中国汽车后市场业态演变的主要推动力。中国汽配行业的发展大致可划分为4个阶段：第一阶段（1953-1988年）：计划经济为主，国营企业是主业态。第二阶段（1998-2014年）：1998年，广汽本田汽车第一家特约销售服务店开业,开创了中国大陆“4S”汽车销售服务模式的先河，随后4S店业态迅速火遍全国。2005 年发布的《汽车品牌销售管理实施办法》明确了授权体系，成为汽车主机厂控制零部件供应的法规，厂家直供4S店并垄断配件。第三阶段（2014-2018年）：2014年九部委联合发布的《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》，其中明确鼓励开放多种级别配件的流通及再流通，纵向一体化的4S店体系的服务和零配件的垄断被打破。第四阶段（2018年-至今）：信息技术发展推动下汽配产业互联网模式兴起。

目前中国汽车后市场业态情况与德国最为接近，预计未来会向美国模式发展。2022年中国汽车后市场4S店和IAM渠道分别占53.6%及46.4%，其中途虎是IAM渠道中的龙头，2022年市占率接近1%，中国市场还没有出现类似美国四大汽配连锁的大型汽配连锁公司，当前汽车后市场终端业态和德国最为接近。随着互联网技术的发展，O2O加持下的IAM有望打破地域销售的界限，形成产业规模提高议价能力；同时随着平均车龄增加，中国出保修期的汽车占比将不断提升。我们预计未来中国汽车后市场会向美国模式发展，大型汽配连锁有望占据主导地位。

1.3 中美共性：均有反垄断政策+大尺寸车型占比持续提升

中美两国均有针对汽车后市场的反垄断政策。美国：《马格努森-莫斯保修法》和《汽车可维修法案》要求汽车制造商和经销商不得以保修为条件要求车主必须使用原厂零配件，同时汽车制造企业需要及时向车主、汽车维修者等提供诊断、维修车辆所必需的技术信息。中国：2014年以来，政府相关部委出台一系列行业反垄断政策，主要有《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》、《汽车维修技术信息公开实施管理办法》、《关于汽车业反垄断指南》等。中国汽车配件流通市场逐步放开，以提升流通效率并打破零部件供应垄断，扶植非授权体系，引入更多的服务提供商参与竞争。

中美两国较大尺寸车型销量占比均不断提高，推动汽车维保市场规模增长。中美两国是全球唯二千万级汽车市场，2023年汽车销量分别为3009万辆、1560万辆车。分车型来看，中美两国较大尺寸车型销量占比均不断提高。美国SUV、皮卡在内的轻型卡车销量占比从1967年的12.09%提升到2023年的77.37%；中国SUV车型在乘用车销量占比中快速提升，从2007年的6.86%提升到2022年的45.79%。通常情况下SUV、皮卡等大尺寸车型的维修和保养成本高于轿车，以美国为例，SUV和皮卡的维保成本通常比轿车高10%-15%。因此大尺寸车型销量占比提升会推动维保市场规模增长。

2. 市场特征：弱周期长坡厚雪大赛道

2.1 平均车龄：美国平均车龄数十年持续增长且具有不可逆性

当前中国乘用车平均车龄接近美国70年代，平均车龄提升空间较大。美国汽车行业发展大致可分为三个阶段，第一个阶段是上世纪30年代大萧条之前的快速成长阶段；第二个阶段是二战后的全盛阶段，一直繁荣到1973年石油危机之前；第三个阶段是上世纪80年代至今的存量竞争阶段。经历了多年的高速发展后，中国汽车市场由“高速增长阶段”进入到“稳健发展阶段”。2023年中国汽车保有量达到3.36亿辆，同比增长5.33%，可对标美国汽车行业二战后的繁荣期（二战后至第一次石油危机期间，美国汽车保有量年均复合增速为5.10%）。随着中国汽车市场从增量市场逐步切换到存量市场，汽车平均车龄预计将快速提升。当前中国乘用车平均车龄对应美国70年代（1976年美国轿车平均车龄为6.2年）。相较于2023年美国乘用车12.5年的平均车龄，当前中国乘用车的平均车龄持续提升的空间较大。

历次经济危机期间美国平均车龄会大幅提升，并且平均车龄的增长具有不可逆性。1970年以来美国历史上共有3次新车销量增速下滑幅度接近20%，均处在经济增速下行期间，分别是1974年第一次石油危机、1980年第二次石油危机、2009年金融危机。经济增速下行期间，由于收入的减少，消费者会选择保留汽车或者购买二手车，新车的购买意愿下滑，导致道路上的车辆平均车龄加速提升，美国轿车的平均车龄分别在1974-1976年、1980-1985年、2008-2013年上升了0.5年、1年、1年，并且美国历次经济增速下行后释放的新车购买需求不能使平均车龄恢复至经济危机前。1970年以来美国平均车龄不断提升，其中轿车平均车龄从1970年的5.6年增长至2023年的13.6年；轻型卡车平均车龄从1970年的7.3年增长至2023年的11.8年。

2.2 行驶里程：单车平均行驶里程受能耗开销影响较大

近半个世纪以来美国汽车行驶总里程稳定增长，单车平均行驶里程受汽油价格和燃油效率影响。1945-2007年期间，美国汽车行驶总里程从0.25万亿英里增长至3.05万亿英里，期间CAGR为4.12%；2007年后整体增速放缓。单车平均行驶里程方面，在上世纪80年代之前，美国人均车辆行驶里程较为稳定，除了分别在1973年和1979年两次石油危机期间有较大幅度的下滑。进入1980年后，由于经历两次石油危机后，美国汽车消费者开始青睐以日本车为代表的省油汽车；并且美国国会在1975年通过了平均燃油经济性标准（CAFE），该标准要求汽车生产企业提升燃油效率。随着美国汽车平均燃油效率从1978年的12.4英里/加仑提升到1998年的16.9英里/加仑，单车平均行驶里程从10,077英里增加到顶峰12,211英里。此后由于油价在2002-2008年期间暴涨（从2002年2.19美元/加仑上涨至2008年4.4美元/加仑），单车平均行驶里程出现下滑。2008经济危机期间，由于汽油价格出现较大幅度的下滑，单车平均行驶里程并未受宏观经济影响出现大幅度降低。

中国汽车行驶总里程提升潜力大。2022年我国乘用车行驶里程达到1.8万亿英里，低于美国乘用车行驶的2.8万亿英里。未来随着电动汽车渗透率提升，车主平均能耗开销降低预计将促进我国单车平均行驶里程的增加；与此同时我国汽车保有量还有较大增长空间，灼识咨询预测，2027年我国乘用车行驶里程将增长至2.7万亿英里。

2.3 周期性：汽车后市场抗周期性明显

美国汽车后市场具有一定的抗周期性，市场规模增长稳定。根据Auto Care Factbook，美国轻型汽车后市场规模从2013年的2380亿美元增长至2023年的3920亿美元，对应CAGR为5.12%。美国汽车后市场相对新车销售市场具有一定的抗周期性。在经济增速下行期间，消费者会选择保留汽车或者购买二手车，新车的购买意愿下降，但是汽车的维护保养支出不会大幅度减少。2009年金融危机期间，美国轻型汽车销量同比下滑15.36%；轻型汽车后市场规模仅下滑了1.44%。2020年新冠疫情期间，美国轻型汽车销量同比下滑了16.21%；轻型汽车后市场规模仅下滑了5.3%。

美国汽车后市场主要公司股价在经济危机期间表现相对坚挺。2008年美国金融危机期间，在道琼斯工业指数大跌的情况下，汽车后市场相关标的股价表现依然坚挺。2007年3月-2009年3月期间，美股道琼斯工业指数下跌39.42%；AutoZone、O'Reilly、Advance Auto Parts股价持续保持上涨的态势，分别上涨26.91%/5.77%/7.96%。同期汽车类上市公司如丰田汽车和福特汽车的股价分别下跌48.08%/66.67%，其中丰田汽车的股价一直到2012年仍在底部徘徊。

3. 竞争格局：多轮并购整合后龙头地位日趋稳固

3.1 发展历史：并购整合是主要趋势

并购整合是美国汽配行业的发展趋势。近30年美国汽配行业发生了多起并购，1）1995-2007年：主要包括AutoZone在1998年收购 Chief Auto Parts；Advance Auto Parts在1997年收购Western Auto 并在2001 年收购Discount Auto Parts；CSK Auto 于1997年收购82家Trak Auto位于加州的门店；O'Reilly Auto Parts于 1998 年收购 Hi-Lo Automotive。期间部分独立的汽修店倒闭，被收购的连锁店中盈利能力较差的门店也被关闭，全行业门店数量从1995年40088家下滑到2000年的最低点36240家，此后门店数量有所增加。2）2007-2023年：主要包括O'Reilly Auto Parts在2008年收购了CSK Auto；Advance Auto Parts在2013年收购了General Parts International, Inc。行业在经历了大规模并购后集中度持续提升，前4大汽配公司门店数量占比从1995年的7.3%提升到2023年的49.3%。

美国汽配龙头之间竞争激烈，但是产品价格整体处于合理区间。目前美国前3大汽配公司几乎在每个州都有门店，龙头之间的竞争较为激烈。但是产品定价整体处于合理区间，以Cheapism的价格对比为例，没有一家公司有绝对的价格优势，每家公司均有相对便宜的产品，大部分产品的价格差异在25%以内。我们认为对于汽配消费者而言，价格的重要性通常排在产品和服务质量之后，汽配消费属于刚性需求，价格弹性较小。因此我们预计汽配产品定价将保持在合理区间内，从而确保行业毛利率相对稳定且维持在较高水平。

美国汽配行业不易受电商冲击。美国汽配行业电商渗透率较低，2021年仅为4.8%。相较于其他消费品，汽车配件消费具有即时性并且需要高水准的线下服务，这两方面恰好是电商企业明显的劣势。1）需求即时性：车辆部件故障具有突发性，同时车辆无法使用给车主带来的成本是高昂的，因此快速获取匹配的零部件对于车主或者汽修厂来说非常重要。美国的汽配公司通过多品类提前大量备货和即时配送来满足消费者需求；2）高水准的线下服务：由于汽车维修专业性较高，个人车主DIY业务通常需要公司门店的员工提供专业诊断服务，帮助车主排查故障并找到所需的配件。

3.2 消费文化：DIY历史悠久且市场集中度较DIFM更高

在人均工作时长缩短、郊区大面积住宅发展等因素推动下，美国于上世纪50年代兴起了DIY热潮。美国在二战中的胜利推动了美国走出萧条，战后的经济繁荣叠加《1944年退役军人权利法案》为退伍军人提供了大量的住房贷款，很大程度上推动了城市郊区的发展。美国郊区人口占比从1950年的23%上升到1980年的44%；新房人均居住面积从1950年的292平方英尺提升到1980年630平方英尺。与此同时美国人均工作时长从1950年开始快速下降，年度人均工作时长从1950年的1989小时下降到1980年的1801小时。工作时间的缩短意味着人们有更多的时间花在家庭生活上，同时郊区大面积住宅的发展为DIY文化的兴起提供了丰富的土壤。ACA Factbook 披露，2023年美国汽车维保市场中有23%是车主购买零件后自己进行维修，而中国汽车的维保主要依赖专业人员帮助进行汽车维修保养和安装工作。

美国汽配市场DIY集中度较DIFM更高。分DIY和DIFM两个不同的终端市场看，DIY市场集中度较DIFM更高，2019年前四大汽配连锁分别占33%和16%的市场份额。我们认为DIFM比DIY市场竞争格局更为分散主要系汽车维修店也可以从汽车配件的批发商/分销商采购配件，配件采购渠道更多。Genuine Part/NAPA和O'Reilly Auto Parts是DIFM的前两大参与者，市场份额均在5%左右。我们认为库存配件种类数量和配送速度是DIFM市场的核心竞争力。

中国汽车后市场竞争格局高度分散，其中独立后市场以夫妻老婆店为主。2022年中国汽车后市场前5大汽车服务供应商合计占5.6%的市场份额，其中排名第1的获授权经销商中升集团市占率仅占2%。独立后市场以夫妻老婆店为主，根据罗兰贝格的统计，2021年国内独立后市场门店中67%的为夫妻老婆店，16%是连锁维修门店。

4. 新能源车：短期对美国汽车后市场影响较小

4.1 渗透率：美国新能源汽车渗透率远低于中国

美国新能源汽车渗透率远低于中国，短期对美国汽车后市场影响较小。2024年上半年，中国新能源汽车销售渗透率达到39.2%，领跑全球新能源汽车市场；同期欧洲和美国的新能源汽车渗透率分别仅为17.8%和8.6%。新能源对汽车后市场的影响相较于汽车销售市场更为滞后，2030年美国新能源汽车保有量占比预计约为15%（其中纯电动汽车保有量占比约为8%），而同期中国新能源汽车保有量占比预计可以达到29%；此外由于汽车维保开支通常在车龄超过6年之后才开始激增。因此至少在短期到中期内，新能源对美国汽车后市场的影响较小。

4.2 单车视角：电动车维保费用低+事故维修费用高

1）日常维保：在美国，5年内电动车维保费用通常只有燃油车的60%-65%。比如雪佛兰Bolt电动车的维保2,800 美元，同级别燃油车的维保费用则超过4,400 美元；奥迪Q4 e-tron 维保费用略高于3,000美元，燃油车奥迪Q5维保费用超过5,000美元。虽然新能源汽车燃油相关零部件与油液维护需求消失/减少，但是在三电维保、轮胎更换等方面的需求会增加。其中由于电动车扭矩和车重的增加，电动车轮胎的磨损会比燃油车高20%，因此电动车轮胎更换频率较燃油车更高。2）事故维修：根据美国车辆碰撞维修管理软件提供商Mitchell在2024Q2的统计数据，美国/加拿大电动车的平均维修费用分别比燃油车高出20%/31%。其中以特斯拉为代表的智能电动车事故维修费用较高，一方面由于特斯拉使用的一体化压铸生产技术虽然实现了单车轻量化，延长车辆续航，但是一旦碰撞严重就需要整体更换，推高了维修成本；另一方面，特斯拉由于使用了大量的智能硬件如辅助驾驶感知摄像头等，这类智能硬件的维修和更换成本较高。

美国汽车后市场呈现弱周期长坡厚雪的特征，龙头成长确定性较强。1）平均车龄：轿车平均车龄从1970年的5.6年增长至2023年的13.6年；轻型卡车平均车龄从1970年的7.3年增长至2023年的11.8年。2）汽车总行程里程：从1945的0.25万亿英里稳步增长至2022年的3.21万亿英里，期间CAGR为3.37%。3）抗周期性：美国汽车市场增长稳健且具有抗周期性，2014-2023年美国轻型汽车后市场规模CAGR为3.94%。2009年金融危机期间，美国轻型汽车销量同比下滑15.36%；后市场规模仅下滑1.44%。2020年新冠疫情期间，美国轻型汽车销量同比下滑16.21%；后市场规模仅下滑5.3%。4）竞争格局：行业在经历了多轮并购整合后龙头地位日趋稳固，前4大汽配公司门店数量占比从1995年的7.3%提升到2023年的49.3%。

美国汽车后市场相较于国内汽车后市场在消费文化、新能源渗透率等方面存在差异。1）消费文化：美国消费者有较为悠久的DIY文化。ACA Factbook 披露，2023年美国汽车维保市场中有23%是车主购买零件后自己进行维修，而中国汽车的维保基本依赖于专业人员帮助进行汽车维修保养和安装工作。2）新能源渗透率：美国新能源汽车渗透率远低于中国，预计到2030年美国新能源汽车保有量占比达到15%，而同期中国新能源汽车保有量占比预计将达到29%；此外由于汽车维保开支通常在车龄超过6年之后才开始激增。因此至少在短期到中期内，相较于中国汽车后市场，新能源对美国汽车后市场的影响较小。

美国汽车后市场虽然在消费文化、新能源渗透率等方面与中国汽车后市场相比存在一定差异，但是在车龄稳步增长、抗周期性以及龙头竞争优势等方面存在较强的共性。