你知道吗?海外建厂接管日本车企海外市场是中国汽车工业下一个几何级的增长点

2025年，按照海关总署的口径，中国汽车出口量已经达达到了惊人的833万辆，同比大增29%。

而步入2026年，这台狂飙的战车不仅没有减速，反而还在猛踩油门，单单是2026年1月到2月，中国汽车出口就达到了135万辆，同比暴增49% 。

如果你在五六年前跟身边的朋友说，再过几年，中国一年能向海外卖出接近1000万辆汽车，中国会成为毫无争议的世界第一汽车出口大国，我敢打赌大家一定会觉得你疯了，觉得你在在痴人说梦为什么。因为，稍微了解点中国汽车工业史的人都知道，在2020年之前，中国汽车出口陷入一个可怕的百万辆怪圈，我们在100万辆这个门槛上痛苦的挣扎徘徊了将近整整10年。那时的中国车，在海外往往被打上廉价低质、只能卖给落后地区的标签。赶上汇率波动，或者出口目的国的政策变化（比如提高关税），中国汽车出口量就会被打回原形。但是，历史的转折往往比好莱坞大片还要魔幻。五六年后的今天，中国正站在一个史诗级周期的主升浪上，年出口1000万辆汽车，不再是一句空洞的口号，而是实实在在的现实。

然而，我们是不是就此可以安枕无忧了呢？

显然不是。

毕竟，在国际贸易中，主要出口目的国的一个关税大棒砸下来，车企的利润瞬间清零。

所以，想要真正跨越周期，成为像丰田，大众一样的跨国巨头，中国车企必须去海外建厂，在当地招募工人，在当地采购零部件，在当地交税，把GDP留在当地，只有这样你才能规避地缘政治风险，不仅不用交高额关税，甚至还能拿到当地政府的新能源巨额补贴。

本文在很大一定程度上，参考了日本汽车出口占领全球市场的历史。我不喜欢日本，但抛开情绪，日本作为被美国引导走上当前发展模式的国家，很多成功的经验、失败的教训，是值得我们借鉴的。他们社会上出现的一些问题，在后发展的社会中，大概率也会重演。比如老年化、少子化等等。

看看当年的丰田是怎么靠海外建厂实现利润狂飙的。

1998年前后，日本汽车的海外产量大约只占日本国内产量的50%。随后，面对欧美的贸易壁垒，丰田等日企开始疯狂在海外建厂。仅仅用了10年时间，到了2007年，日本车企的海外产量就已经达到了国内产量的100%，而今天日本车的海外产量已经是国内产量的2倍以上，在这场轰轰烈烈的大建厂运动中，丰田汽车迎来了什么，迎来了长达10年的高利润增长。就在这10年时间里，丰田的归母净利润暴增了接近4倍，股价更是一路长牛，因为海外工厂避开了关税，降低了运输成本，同时享受了当地的经济红利，单车利润率远高于单纯的出口。

今天，中国车企就正站在当年丰田开启海外建厂狂飙的起点上，你看看现在的中国巨头们在干什么：

比亚迪在泰国，巴西，匈牙利，乌兹别克的工厂正在拔地而起。

长城汽车接手了奔驰在巴西的工厂，在泰国也早已扎根。

广汽、长安、吉利无一不在疯狂加速海外基地的建设。

当这些海外工厂在未来3到5年内陆续进入产能释放期时，中国汽车行业将会完全碾压日本车企。所以，2023年中国汽车出口数量超越日本，仅仅是万里长征的一小步！2年后，2025年中国新车出货重量就马上超越了日本。那么在等几年，中国海外这些工程出货的话，碾压日本唾手可得。

未来有几家明星车企，非常值得我么你关注。

首先是绝对的增速之王比亚迪，2025年比亚迪的海外出口量已经突破1050000辆，同比增速高达恐怖的143%，它不仅在国内是霸主，在东南亚，中南美更是所向披靡，比亚迪最大的底气在于其极其恐怖的垂直整合能力和全产业链优势，一旦它的海外工厂全面运转，其全球化市占率的提升将是不可阻挡的，其次是出海老将，闷声发大财的出口一哥奇瑞，虽然奇瑞目前集团层面还未整体上市，但我们必须提它，2025年奇瑞对出口高达1340000辆，占了全国总出口的近1 5。

连续三年霸榜第一，它在独联体，中东，拉美的根基之深让他拥有极强的抗风险能力，再来看资本与产业结合的全球化大师吉利汽车，吉利的海外打法非常高级，他不仅自己出口，还通过早年收购沃尔沃控股，宝腾，入股阿斯顿马丁等一系列神操作，建立了一个庞大的全球化生态，吉利的海外拓展阻力更小，资源协同效应极强，再就是高溢价品类的越野霸主长城汽车，长城在海外主打的皮卡和硬派越野SUV,大家要知道皮卡和越野车在拉美，中东，澳新市场是绝对的刚需，而且这个品类的利润利润率极高，长城通过高溢价品类出海，单车利润非常可观，属于典型的高质量出海。

最后来看，轻资产出海的骑兵领跑，汽车领跑走了一条完全不同的路子，它通过与欧洲汽车巨头stellantis集团成立合资公司，直接利用对方在欧洲现成的数千家经销商网络和工厂进行销售与生，这种反向合资，技术出海的轻资产模式速度极快，资金压力极小，是出海大军中极其惊艳的一招奇招，除此之外，像底蕴深厚的长安汽车在欧洲深耕已久的上汽集团同样值得我们长期跟踪关注。